Экологические проблемы воздушного транспорта



Скачать 112.84 Kb.
Дата24.04.2016
Размер112.84 Kb.
ТипГлава

Глава 11

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА







Авиационное сообщество имеет серьёзные моральные обязательст­ва перед людьми планеты (многие из которых ни разу не летали и никогда не полетят на самолёте), а также перед будущими поколениями действовать ответственно во всем, что касается экологических проблем

и особенно проблем глобального характера.




Филипп Роша

За долгие годы непрерывного роста авиации у людей сложилось мнение о бесконечности этого прогрессивного процесса, а достиже­ния в области авиации и космонавтики считались и считаются высшими проявлениями современного научно-технического прог­рес­­са. Однако, в настоящее время возникла перспектива того, что эколо­ги­чес­кие проб­лемы могут сдерживать развитие авиации, и даже могут привести к сокращению деятельности воздушного транспорта ибо в будущем экологические ограничения, вероятнее всего, будут только возрастать.

Охрана окружающей природной среды тема не новая для граж­дан­ской авиации (ГА). Ассамблея ИКАО* ещё в 1968 г. приз­на­ла наличие серьёзных проблем, связанных с шумом в районе аэро­пор­тов, и выступила с инициативой разработки международных стан­дар­­тов, которыми в настоящее время пользуется всё авиа­цион­ное сообщество. Хотя за прошедшие десятилетия было много сделано для решения экологических проблем, ряд факторов указывает на то, что в будущем усилия в этой области следует активизировать.

Первый из этих факторов постоянно растущий спрос на воз­душ­ные перевозки. Второй фактор это изменение общест­вен­ного мнения о экологических проблемах современности, осознание общест­венностью и правительствами различных стран остроты необходимости решения экологических проблем и, как следствие, непрерывное повышение экологических требований. Третьим, воз­мож­но наиболее важным фактором является появление новой инфор­­­мации об экологических проблемах, обострению которых может способствовать гражданская авиация.

В целом, экологические проблемы, связанные с деятельностью авиации, делятся на три группы:



  1. авиационный шум;

  2. последствия выброса в атмосферу отработавших газов авиационных двигателей;

  3. различные местные проблемы, возникающие в районе расположения аэропортов, авиационно-технических баз (АТБ), авиаремонтных заводов (АРЗ) и прочих авиапредприятий (АП).

______________________

* International Civil Aviation Organization (ICAO) Международная организация гражданской авиации



11.1. Авиационный шум.
Авиационный шум долгие годы считался наиболее важной экологической проблемой гражданской авиации. Больше всего это касалось окрестностей аэропортов и испытаний двигателей. Кроме того, авиация является источником такого специфического фактора воздействия на ОПС, как звуковой удар. В определённой степени проблема шума таковой и осталась до наших дней. Так общая численность населения России, серьёзно страдавшего от авиацион­но­­го шума в 1997 г. составляла около 1,5 млн. человек.

Наряду с названным, серьёзные неприятности, которые шум доставлял местным жителям, привели к тому, что некоторые аэропорты не могли увеличивать свою пропускную способность. Следствием этого стала другая проблема гражданской авиации перегруженность аэропортов.

Усилия по решению проблемы авиационного шума за последние 30 лет во всем мире преимущественно сводились к его уменьшению в источнике или, другими словами, к созданию менее шумных двигателей воздушных судов. При этом следует помнить, что уровни шумов в районе аэропортов, неблагоприятно сказывающихся на жителях, определяются не только составом парка воздушных судов с соответствующими двигателями, но и количеством операций воздушных судов (ВС), зависящим от объёма (интенсивности) воздуш­но­го движения.
11.2. Отработавшие газы авиадвигателей
Проблема влияния выбросов отработавших газов авиационных двигателей считается одной из главных проблем гражданской авиации. Выбросы авиадвигателями отработавших газов причина двух экологических проблем, а именно:


  1. загрязнение воздуха в районе аэропортов и прочих АП, осуществляющих различные виды полётов ВС и наземные гонки авиадвигателей;

  2. усугубление глобальных проблем биосферы трансгра­нич­но­го переноса, парникового эффекта и разрушения озонового слоя (проблема относительно новая для ГА).

Локальное загрязнение воздуха является главной проблемой многих стран и регионов и особенно серьёзно в городских районах и мегаполисах. В целом, основными источниками загрязнения атмо­сферы являются теплоэнергетические объекты (включая отопи­тель­ные установки), промышленность и наземный транспорт. Преиму­щест­венно обособленное размещение объектов ГА за пределами городов ведёт к тому, что качество воздуха в зоне их размещения зачастую не только не хуже, но даже и лучше, чем в городах. Тем не менее, загазованность продуктами сжигания авиатоплив вполне может быть снижена и соответствующая задача перед авиадвига­те­ле­строением стоит.

Основными (нормируемыми) загрязняющими веществами, входящими в состав отработавших газов двигателей, работающих на углеводородном топливе, являются оксиды азота, углерода, серы, недосгоревшие углеводороды и сажа. Специфическими и, как ни странно, до сих пор ненормируемыми веществами, попадающими в атмосферу благодаря двигателям, являются бенз()пирен и соединения тяжёлых металлов, количество которых относительно очень невелико, а вредность исключительна высока. В районе аэропорта валовый выброс авиадвигателями нормируемых веществ (выраженный в тоннах в год) составляет порядка 80 % от общего количества, выбрасываемого в атмосферу всеми источниками. Таким образом, авиадвигатели оказывают самое "весомое" воз­дейст­вие на ОПС среди всех источников авиапредприятия.

В 1997 г. выбросы вредных веществ ВС в атмосферу при взлётно-посадочных операциях в районе аэропортов составили 56 тыс. т (или 32 %), а на высотах крейсерского полёта оценивались в 118 тыс. т (или 68 %). Стационарными источниками загрязнения выде­ле­но 27,6 тыс. т, а выброшено в атмосферу 24,2 тыс. т веществ. Таким образом, было уловлено 12,3 % выделившихся загрязняющих ве­­ществ при оснащённости газоочистным оборудованием всего 4,3 %. При этом в 1997 г. в сравнении с 1990 г. выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от ВС ГА уменьшились в 2,3 раза из-за сниже­ния объёма воздушных перевозок.

С другой стороны, основные загрязняющие вещества отрабо­тав­ших газов двигателей включаются в мощные естественные круго­вороты таких веществ, как углерод, азот, сера, что позволяет им легко ассимилироваться в биосфере. Поэтому наибольшей пробле­мой, сугубо специфической для авиации, пожалуй следует считать то, что эти вещества имеют некоторые пространственные особен­ности попадания в атмосферу, а именно их выброс в значительной мере происходит вблизи (дозвуковые реактивные ВС) и даже внутри (сверхзвуковые ВС) стратосферного озонового слоя. При этом оксиды азота, являясь наиболее трудно регулируемым компонентом отработавших газов двигателей, одновременно явля­ют­ся одним из наиболее известных озоноразрушителей, а также “парниковым газом”. Вклад воздушных судов ГА в выбросы оксидов азота на больших высотах оценивается в 55 %, тогда как на малых высотах он составляет всего 2 ... 4 %.

При рассмотрении проблемы глобального загрязнения атмос­феры следует учитывать, что неизбежными продуктами сжигания топлива (основной частью отработавших газов двигателей) являются углекислый газ и пары воды вещества, способствующие “парниковому эффекту”, а значит участвующие в процессах изменения климата на планете в целом. Среди отраслей экономики, как в конкретной стране, так и во всём мире, вклад ГА в эти процессы прямо пропорционален потреблению углеводородного топлива. Вполне очевидна взаимосвязь проблем эффективности использования топлива и охраны ОПС от загрязнения. Считается, что в настоящее время воздушными судами выбрасывается примерно 3 % диоксида углерода от объёма его общего выброса в результате сжигания ископаемого топлива.
11.3. проблемы НАЗЕМНЫХ ОБЪЕКТОВ
Любое предприятие, в том числе и авиатранспортное, вовлекает в сферу производства сырьё и природные ресурсы, а обратно в окру­жаю­щую природную среду (ОПС) направляет одни лишь отходы.

Авиапредприятия (аэропорты, АТБ, АРЗ и прочие объекты ГА), как правило, расположены обособлено за пределами города. Они используют в качестве сырья большое количество нефтепродуктов, спецжидкостей, средства против обледенения и многое другое, характерное для транспортных предприятий. Абсолютное боль­шин­ст­во имеют собственные автономные котельные и мощные резервные дизельные источники электроснабжения, им свойственно наличие значительного потока прибывающего автотранспорта. Таким обра­зом, аэропорт и его окрестности представляют автономную геотех­ни­­ческую систему, оказывающую значительное антропоген­ное воздействие на ОПС.

Строительство и дальнейшая эксплуатация аэропорта с необходи­мой инфраструктурой или иного авиапредприятия, как и любое круп­ное строительство, приводит к неизбежному отчуждению террито­­рий, возможности эрозии почвы, воздействию на уровень подземных и грунтовых вод, течение рек, а также на флору и фауну в соответствующей географической точке. Те же проблемы возника­ют и при расширении существующих территорий. Почвы вокруг территории аэропортов загрязнены солями тяжёлых металлов и органическими соединениями на 2 ... 2,5 км.

Почвы, поверхностные и грунтовые воды в районе авиапред­прия­тий загрязняются химикатами, используемыми для устранения обле­де­нения воздушных судов, предотвращения образования льда на взлётно-посадочных полосах (ВПП) или его удаления, а также в результате утечек из резервуаров-хранилищ. Проблема усугубляется при аварий­ном сливе топлива в районе аэропорта в экстремальных ситуациях. С дождевыми и талыми водами практически без обра­бот­ки (очистки) все эти загрязнения попадают в местные водотоки, а через них в природные водоёмы. В крупных аэропортах России в 1997 г. для указанных целей использовано 170 ... 200 т мочевины, аммиачной селитры, поверхностно-активных веществ и других веществ.

"Богаты" загрязнением сточные воды АРЗ, АТБ, моторо­испы­тательных станций (МИС), в которых присутствуют нефтепродукты, сульфаты, хлориды, соединения меди, алюминия, железа, тяжёлых металлов и многое другое. В 1997 г. через системы водоотведения аэропортов сброшено 26,2 млн. м3 сточных вод. Уровень обеспе­чен­ности аэропортов системами очистки производственных сточных вод при этом составлял всего 18,1 % от нормативной потребности. В результате приведённая масса сброса вредных веществ со сточными водами составила 1770 усл. т.

Особенность авиапредприятий и аэропортов, в частности, заклю­ча­­­ется в том, что они являются комплексными источниками воздейст­­вия как химического, так и физического.

Объекты ГА изобилуют антропогенными источниками электро­магнитных излучений. Это и мощные линии электропередач с открытыми распределительными устройствами, и телерадиоцентры, ретрансляторы, радиолокаторы, то есть наземное и бортовое радио­техническое и радиолокационное оборудование систем управления воздушным движением, навигацией и посадкой. Основу электро­магнитного фона аэродромов формируют устройства преиму­щест­венно сверх высокочастотного (СВЧ) и, в меньшей степени, высоко (ВЧ) и ультра высокочастотных (УВЧ) диапазонов. Существенная особенность искусственных источников электро­магнитного загряз­не­ния биосферы в отличие от природных высокая когерентность (частотная и фазовая стабильность) и большая интенсивность излучения в тех или иных областях частотного спектра.

Помимо изложенного, гражданская авиация и, в первую, очередь аэропорты являются потенциально опасными источниками аварий­но-залпового воздействия на ОПС. При тяжёлых авиа­цион­ных проис­шествиях (чрезвычайных ситуациях) помимо очевидных матери­аль­ных потерь и человеческих жертв авиация становится трудно конт­ро­­лируемым источником интенсивного воздействия на биосферу с аварийными и залповыми выбросами, сопоставимыми с уровнем крупных промышленных предприятий. Аварийно-спаса­тель­ные рабо­­ты, поиск и исследование материалов причин катас­трофы ведутся и, вероятно, ещё долго будут вестись без ограничения уровня воз­дейст­вия на ОПС. Часто авиапроисшествия сопро­вож­да­ют­ся крупными пожа­ра­ми с гибелью лесов, загрязне­ни­ем тер­ри­то­рий и атмосферы боль­шим количеством токсичных веществ.


11.4. Прочие проблемы
Летательные аппараты (ЛА) являются источниками трёх разно­вид­ностей облачных образований антропогенного происхож­дения. Все они оказывают локальное влияние на температуру, влажность и оптические свойства атмосферного воздуха. Облачные следы само­лётов чаще всего образуются под тропопаузой и способствуют возникновению перистых облаков. С ростом мощности вертолётов облачные образования как метеорологические явления стали фикси­ро­ваться и за ними. Возникающие облачные следы за ЛА спо­соб­ствуют увеличению естественной облачности, что ведёт всё к тому же парниковому эффекту.

Принципиально новым (по содержанию) федеральным законом РФ "Об отходах производства и потребления" от 24.06.98 №89-ФЗ впервые установлен порядок обращения с отходами (сбора, хране­ния, использования, обезвреживания, транспортирования и разме­ще­­ния на территории), что потребовало значительных изменений в порядке хозяйствования на предприятиях ГА. Так, в частности, дея­тельность по обращению с опасными отходами, к которым, напри­мер, относятся отработанные ртутьсодержащие изделия (люмине­сцент­ные лампы) и приборы, подлежит специальному лицензированию.

В 90-е годы возросли перевозки воздушными судами радио­актив­ных материалов, причём наряду с перевозками радио­активных веществ для медицинских и научных целей стали широко практи­коваться перевозки делящихся ядерных материалов для электро­станций России и зарубежных стран. В результате проис­ходит постепенное фиксированное и нефиксированное загрязнение воздушных судов.

Разработка и ведение требуемой экологической документации в настоящее время относится к лицензируемым видам деятельности и далеко не все авиапредприятия и организации гражданской авиации занимаются этим самостоятельно чаще всего привлекаются различ­­ные специализированные подрядные организации. Тем не менее, вся ответственность за наличие этой документации, её полноту, своевременность оформления и переоформления по истечении сроков действия, а также платежи и штрафы за загрязнение ОПС лежат на самих предприятиях ГА.

Успех в деле защиты ОПС от загряз­нения в значительной мере зависит как от профессиональной квалификации, так и от уровня экологической подготовки кадров (см. разд. 10.9.).

___________________________________


При наличие серьёзных экономических трудностей, как перед всей страной, так и перед абсолютным большинством авиапред­прия­тий, непросто рассматривать и конструктивно решать современные проб­ле­мы охраны окружающей природной среды от загрязнения, тем более, что на это неизбежно потребуются большие средства. Однако выбора нет. Решить актуальные экологические проблемы, не нарушая законные интересы авиации, это одна из наиболее серьёзных задач, стоящих перед гражданской авиацией в настоящее время.

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©ekollog.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал