Конструкторско-технологические принципы и схемотехнические решения по созданию новых дорожных сооружений с практически неограниченной пропускной способностью и оценка снижения убытков от пробок



страница1/6
Дата30.04.2016
Размер1.19 Mb.
  1   2   3   4   5   6


Конструкторско-технологические принципы и схемотехнические решения по созданию новых дорожных сооружений с практически неограниченной пропускной способностью и оценка снижения убытков от пробок, аварий и загрязнения воздуха выхлопными газами за счет использования данных решений.

Engineering and design principles and technical solutions to create new road structures with virtually unlimited throughput. Estimation reducing losses from congestion, accidents and air pollution due to new solutions.

Макаров Ю.Ф., Низовцев Ю. М.

Makarov Y. F., Nizovtsev Y.M.

Москва. 2011 - 12.



Аннотация

Пробки на магистралях, аварии, загрязнение окружающей среды транспортом приносят ежегодные убытки, исчисляемые уже триллионами долларов. Никакие предпринимаемые меры практически не повлияли хоть сколько-нибудь значительно на их снижение. Наоборот, убытки только увеличиваются, невзирая на все возрастающие астрономические расходы дорожников. Здесь мы приведем некоторые варианты технических решений, позволяющих существенно снизить указанные убытки и оценку убытков по трем указанным статьям в 404 крупных городах 11 стран мира: пробкам, ДТП и экологической составляющей и укажем меры для снижения этих потерь примерно вдвое - введением в действие простого, надежного, недорогого, эффективного и быстро возводимого беспробочного, экологически чистого для городов сооружения на основе стального каркаса с практически неограниченной пропускной способностью.

Ключевые слова: новые дорожные сооружения, неограниченная пропускная способность, экологическая безопасность, снижение убытков от пробок.

Jams on highways, accidents, pollution from transport bring annual losses, estimated in trillions of dollars already. Whatever measures are not effective against them. Conversely, losses only increase, despite the increasing costs. Here we present some of the technical solutions to reduce significantly these losses and we will present an assessment of losses on the three items listed in 404 cities of 11 countries of the world: traffic jams, accidents and environmental component and we specify measures to reduce these losses, approximately twice due to introduction of a simple, reliable , inexpensive, effective and easily erected, safe construction environmentally for cities based on a steel frame with a virtually unlimited throughput rate.

New road construction, unlimited throughput, safe construction environmentally, reduction of losses from congestion.

Содержание

1.Краткое описание нового подхода к установлению безостановочного, скоростного движения на автомагистралях.

2. Техническая возможность создания многоуровневых дорожных сооружений.

3. Технические характеристики магистрали-эстакады с использованием двух смещенных волнообразных полос движения, создающих возможность внутреннего переезда транспортных средств последовательно с этажа на этаж.

4. Технические характеристики магистрали-эстакады с использованием одной волнообразной полосы движения и состыкованных с нею двух одноуровневых полос движения, создающих возможность внутреннего переезда транспортных средств последовательно с этажа на этаж.

5. Технические характеристики магистрали-эстакады с использованием внешних переездов-пандусов с этажа на этаж.

6. Технические характеристики магистрали-эстакады с комбинацией внешних и внутренних переездов между этажами.

7. Системы внутреннего и внешнего оснащения магистралей-эстакад.

8. Экономические убытки от заторов и пробок на магистралях крупнейших городов мира, потери от аварий, загрязнения воздуха выхлопными газами.

1. Краткое описание нового подхода к установлению безостановочного, скоростного движения на автомагистралях.

В связи со значительной перегрузкой автотрасс в крупных городах и на ряде основных междугородних магистралей во многих странах мира и возникновением на этих трассах многочасовых ежедневных заторов и пробок, появилось довольно большое число многоуровневых автомагистралей (США, Япония, Республика Корея, Тайвань и т.д.) на бетонной основе.

Однако эти двух- и трехуровневые автомагистрали не оправдали возлагавшихся на них надежд, поскольку дополнительные полосы движения на них так же быстро были забиты в часы пик автомобилями, число которых многократно превосходило возможности пропускания этих надземных сооружений. Кроме того, для постройки многоуровневых бетонных эстакад-магистралей потребовалось много времени и средств. К тому же они массивны и громоздки.

Казалось бы, образовался тупик.

Рассмотрим проблему более обстоятельно.

Стандарты строительства мостов и эстакад допускают использование при их возведении не только железобетона. То есть можно попробовать найти другую основу – более легкую и в то же время столь же или даже более надежную.

На действующих надземных многоуровневых эстакадах автомобили не могут переехать с одного уровня на другой, если один уровень перегружен, а другие или другой свободны. Однако разве отсутствует возможность связать эти уровни!?

Число полос движения и их пропускная способность не согласованы с возможным пиком въезжающих на эстакады автомобилей. Но практически любое число автомобилей можно пропустить по автомагистрали при достаточном для них числе полос движения и соответственно достаточной пропускной способности.

Однако, как известно, пропускная способность падает в несколько раз с образованием заторов при неконтролируемом массовом въезде автомобилей на магистраль. Тем не менее, что мешает в этом случае сделать въезд контролируемым!?

Как известно, любая авария на магистрали означает, как правило, снижение пропускной способности трассы, образование заторов или даже пробок. Это всего лишь означает, что надо предложить эффективный способ объезда этих мест не где-то далеко, а на той же магистрали.

Все эти проблемы удалось разрешить несколько лет назад, запатентовав в России (сейчас процесс патентования распространился еще на целый ряд стран) несколько вариантов соответствующей конструкции.

Стандарты позволяют использовать при строительстве мостов и эстакад стальные конструкции, причем на строительстве небоскребов проверено, что сравнительно легкий стальной каркас может надежно удерживать многократно превышающий его собственную массу груз.

Поэтому на стальных вертикальных опорах-трубах можно смонтировать несколько уровней из стальных продольных и поперечных балок – тавровых или двутавровых, накрыв их пролетными участками из сравнительно тонких стальных плит, на которые в свою очередь наносится дорожное покрытие из разрешенных стандартами материалов, например, сравнительно тонкий слой сталефибробетона. Сверху эта простая, надежная и сравнительно легкая конструкция может быть закрыта от снега или дождя легким пластиком.

Подобное сооружение может быть быстро установлено при наличии готовых блоков и секций свинчиванием с минимумом сварки. Быстрота установки означает не только экономию времени, но и минимум затрат. Поэтому сооружение по себестоимости, несмотря на то, что бетон дешевле стали, оказывается ниже, чем аналогичные наземные и надземные дорожные сооружения и им могут быть быстро и недорого «накрыты» все основные городские и междугородние перегруженные автотрассы.

Для образования единого поля находящихся на разных уровнях полос движения нами предложено несколько вариантов переездов с одного уровня на другой - как внутренних, так и внешних. Это позволяет автомобилям на скорости быстро распределяться по всем многочисленным полосам движения конструкции, используя на максимум пропускную способность всех этих полос. Например, двухуровневая конструкция обеспечивает без возникновения заторов и пробок на ней своими полосами движения (4-е полосы движения плюс две буферные полосы на первом уровне и столько же на втором) пропускную способность около 16 тысяч автомобилей в час и безостановочное движение автомобилей при скорости не менее 40 (60) км/час [1,2,3,4].

Число уровней и соответственно полос движения при установке магистрали-эстакады может быть запроектировано на известный максимум транспортных потоков, что не позволяет ей забиваться автомобилями даже в часы пик.

Для того чтобы скорость движения автомобилей на магистрали-эстакаде не падала ниже установленного предела (40 или 60 км/час), что означает использование пропускной способности полос движения, близкой к максимально возможной, на въездных участках магистрали устанавливаются светофоры, срабатывающие только тогда, когда скорость автомобилей на магистрали-эстакаде по любым причинам падает ниже установленного предела [5]. Это обеспечивает свободное движение автомобилей без превращения его в синхронизированный транспортный поток, который при скорости 10-15 км/час превращается в затор.

Для того чтобы аварии, ремонт и тому подобное на трассе практически не влияли на скорость транспортного потока, то есть для того чтобы сделать его безостановочным и скоростным, нами предложено два элемента конструкции: во-первых, указанные выше межэтажные переезды можно использовать для перемещения автомобилей с заблокированного аварией этажа на свободный этаж или на наземный уровень, во-вторых, на каждом уровне с краю вводится буферная (резервно-техническая) полоса, предназначенная только для объезда мест аварий или ремонта, а также для въезда на полосы движения или съезда с полос движения. Некоторое удорожание конструкции за счет добавления к ней межэтажных переездов и буферных полос многократно компенсируется ее беспробочностью.

Нами была произведена оценка убытков от заторов и пробок по ряду стран мира и оказалось, что ежегодно они составляют только по крупнейшим городам мира (404 города Бразилии, Германии, Канады, Китая, Республики Корея, Мексики, Голландии, России, США, Украины, Японии) 384 миллиарда долларов, а с учетом аварий и загрязнения воздуха эти убытки составляют 635 миллиардов долларов.

Широкая установка магистралей-эстакад предложенной конструкции в известных «пробочных» местах, по меньшей мере, уменьшит эти потери вдвое.

Кроме того, кардинальное улучшение транспортных коммуникаций многократно увеличит мировой товарооборот, а рост потребления металла на конструкции для магистралей-эстакад существенно оживит рынок металлов.

Это, в частности, может существенно смягчить развивающийся мировой кризис, а страна – обладатель указанной технологии - значительно улучшит свои основные экономические показатели.

Кроме этого надо отметить, что конструкция практически полностью отделяет пешеходов от потоков автомобилей, что означает существенное снижения жертв дорожных происшествий. Тем более что замкнутый объем конструкции позволяет сравнительно легко перевести управления автомобилей при движении по ней на компьютерную программу, то есть автомобиль может перемещаться без участия водителя, что сводит возможность аварий до крайнего минимума.

Ресурс полос движения многократно увеличивается за счет того, что закрытые, как минимум, сверху от воздействия окружающей среды полосы движения не подвергаются, например, воздействию снега, дождя и т.п. Тем самым снижаются эксплуатационные расходы и число аварий, например из-за плохой видимости, сильного скольжения и т.п., что неизбежно происходит на открытых магистралях.

Буферные полосы по всей протяженности конструкции и на каждом ее уровне позволяют, в отличие от скоростных наземных трасс, монтировать въезды и съезды с любой регулярностью, что в значительной степени облегчает попадание автомобилей на трассу и съезд с нее там, где хочется водителю, а не на крайне редких въездах и съездах на скоростных автобанах и хайвеях, не имеющих буферных полос.

Если число автомобилей выросло (число полос движения подведенных к магистрали-эстакаде дорог увеличилось) и стало превышать пропускную способность конструкции и наоборот, то конструкция из свинченных секций и блоков, как правило, из стального металлопроката, предполагает сравнительно простую и быструю надстройку дополнительных этажей или соответственно демонтаж ненужных этажей, вплоть до разборки конструкции и переноса ее в другое место, что практически невозможно для бетонной эстакады.

Конструкция может быть легко преобразована в экологически безопасную, благодаря закрытию не только сверху, но и по бокам легкой, прозрачной негорючей оболочкой и установкой в образовавшемся объеме необходимого числа сравнительно недорогих вытяжек с разрядниками, переводящими вредные компоненты выхлопного газа в нейтральные. Кроме того, оболочкой гасится и шум от движущихся автомобилей.

Металлическое покрытие над вторым уровнем (крыша) и боковые отводы могут использоваться для недорогой парковки значительного числа автомобилей.

Для еще большего повышения эффективности конструкции и для ее удешевления предпочтительно использование магистрали-эстакады только для проезда легковых автомобилей (90% всех автомобилей), наземные магистрали при этом остаются для тяжелого и общественного транспорта.

Поскольку конструкция является свайной, постольку она чрезвычайно перспективна для установки в сейсмоопасных зонах, где она устоит при любых землетрясениях. Кроме того, конструкция на сваях может быть проведена по любому грунту и практически в любой местности, от пустынь до болот и зон вечной мерзлоты.

Конструкция может использоваться не только в качестве магистрали, но и как двухэтажный разгрузочный путепровод, не тормозящий транспортные потоки при их пересечении других автомагистралей и железных дорог [6], а также как транспортный коридор, объединяющий автомагистрали, железнодорожные магистрали, линии связи, трубопроводы и другие навески одном объеме, что на порядок снижает себестоимость столь необходимых и проектирующихся ныне транспортных коридоров в различных странах и между различными регионами [7].

2. Техническая возможность создания многоуровневых дорожных сооружений.

В разделе рассматриваются возможные технические и технологические решения, а также оцениваются риски проекта.

Прежде всего, следует отметить отсутствие дорожных сооружений не только в России, но и в других странах мира, которые позволяли бы вмещать в себя практически любые транспортные потоки - особенно это важно в часы пик в городах – и, кроме того, в которых, благодаря их конструкции, можно было бы организовать движение автомобилей без возникновения заторов и пробок. В настоящее время не существует даже проектов подобных разработок. Поэтому дальнейшая проработка данного проекта, заключающаяся в выборе места и типа конструкции предлагаемого нами нового дорожного сооружения, подготовке соответствующей конструкторской документации, организации производства типовых блоков многоуровневой магистрали-эстакады, ее сборке и установке, с точки зрения маркетинга имеет весьма благоприятные перспективы для занятия имеющейся свободной рыночной ниши.

Если говорить о возможности создания многоуровневых магистралей-эстакад, то надо отметить, что для этого практически не существует технических и технологических препятствий. Дело в том, что многоэтажные, до трех этажей, эстакады уже построены и эксплуатируются в Токио, Сеуле, Нью-Йорке, Париже. Поэтому их вполне возможно воспроизвести и в России. Кроме того, монтаж и эксплуатация металлоконструкций эстакад для трубопроводов, мостов достаточно хорошо отработаны и показали свою эффективность в различных климатических условиях.

Однако конструкция многоэтажных эстакад так и не решила основную проблему мегаполисов – проблему заторов и пробок. В частности, в Токио жителям все равно приходится терять в дороге на работу более трех часов каждый день. Значит, дело не только в наращивании площади дорог, тем более что рост этой площади существенно отстает от роста автопарка и в последнее время этот разрыв только увеличивается. Например, в часы пик даже такой город как Москва, не насыщенный автомобилями в такой степени как большинство другие мегаполисов мира, стоит в пробках, поскольку пропускная способность городских магистралей становится ниже числа стремящихся на них автомобилей.

Именно по этой причине все известные попытки нормализации дорожного движения не стали по-настоящему эффективными, кроме административного ограничения въезда в город автомобилей, что, естественно, для большинства владельцев автомобилей вряд ли может быть приемлемо, как и неприемлемо для компаний – производителей автомобилей.

Поэтому сначала надо сформулировать те условия, при которых движение все растущего автопарка, на 90% состоящего из легковых автомобилей, станет свободным, достаточно быстрым, с малым числом аварий при высоком ресурсе полос движения и сравнительно невысокой их стоимости, как это было, например, в Германии еще до эпохи всеобщей автомобилизации.

Очевидно, эти условия таковы:

- во-первых, надо увеличить пропускную способность основных магистралей до значения, большего, чем в часы пик;

- во-вторых, поддерживать безостановочное движение автомобилей в оптимальном скоростном режиме, исходя из максимизации пропускной способности магистралей, то есть недопущения падения скорости автомобилей ниже предела, с которого плотность транспортного потока начинает расти и соответственно начинает падать пропускная способность, возникают заторы, а затем и пробки;

- в-третьих, обеспечить согласование пропускной способности каждой магистрали с пропускной способностью прилегающих въездов на магистраль и съездов с нее;

- в-четвертых, обеспечить возможность адаптации суммарной пропускной способности магистрали к транспортному потоку за счет подбора этажности магистрали, которая в основном и определяет число полос движения;

- в-пятых, исключить возможность образования пробок из-за внезапных аварий или дорожного ремонта;

- в-шестых, многократно увеличить ресурс полос движения;

- в-седьмых, обеспечить высокую надежность и низкую стоимость сооружения;

- в-восьмых, по-возможности, что важно для больших городов с позиции уменьшения загрязненности воздуха, обеспечить экологическую безопасность магистралей.

Варианты предлагаемой конструкции как раз удовлетворяют указанным условиям, которые на первый взгляд кажутся невыполнимыми.

Во-первых, несколько вариантов связанности имеющихся этажей магистрали-эстакады в виде, например, переездов автомобилей с одного ее этажа на другие и въездов (съездов) автомобилей сразу на верхние (нижние) этажи магистрали-эстакады предполагают при соответствующем подборе этажности быстрое заполнение этажей эстакады предусмотренным числом автомобилей, то есть практически любую пропускную способность. Причем, если число автомобилей выросло и начинает превышать имеющуюся пропускную способность эстакады или наоборот, то конструкция предполагает надстройку дополнительных этажей или соответственно демонтаж ненужных этажей вплоть до разборки конструкции и переноса ее в другое место[3,4].

Во-вторых, на основе известной методики управления дорожным движением ramp metering [8] нами разработана методика, позволяющая в любом случае удерживать плотность транспортного потока в заданных рамках и не допускать падения его скорости ниже определенного предела [5].

В-третьих и в четвертых, для обеспечения согласования пропускной способности каждой магистрали с пропускной способностью прилегающих въездов на магистраль и съездов с нее необходимо всего лишь суммировать пропускную способность прилегающих к магистрали дорог, с которых можно въехать (съехать) на магистраль и построить магистраль-эстакаду с несколько большей пропускной способностью (с соответствующем числом этажей), чем прилегающие к ее въездам дороги, и соответственно, чтобы эта пропускная способность не превышала пропускную способность дорог у съездов с магистрали-эстакады. Если подобных прилегающих дорог недостаточно, то регулируется число въездов (съездов) с эстакады или к ней подводятся новые дороги. В ряде случаев можно также использовать и контролируемый въезд на эстакаду через буферную полосу.

В-пятых, возможность образования пробок из-за внезапных аварий или дорожного ремонта исключается самой конструкцией магистрали-эстакады, в которой предусмотрены регулярные переезды и въезды (съезды) на этажи, также резервно-технические (буферные) полосы, что предполагает объезд мест аварий или ремонта без остановки и даже без торможения движения транспортных потоков [7].

В-шестых, ресурс полос движения многократно увеличивается за счет того, что закрытые от воздействия окружающей среды полосы движения не подвергаются, например, воздействию снега, дождя, перепадов температур и т.п. и изнашиваются только от воздействия на них автомобильных шин, что к тому же еще и снижает эксплуатационные расходы и число аварий, например из-за плохой видимости, сильного скольжения и т.п., что неизбежно происходит на открытых наземных магистралях.

В-седьмых, обеспечить высокую надежность удается благодаря простой и прочной конструкции эстакады, которую можно сравнить с длинным металлическим или железобетонным мостом, ресурс которых достигает 100 лет, а сравнительно низкая стоимость определяется в основном не слишком высокой стоимостью используемого строительного материала (черный металлопрокат или железобетон) и серийным производством типовых секций эстакады, что обеспечивает быструю сборку конструкции. При таком подходе по удельным показателям стоимость полосы движения городской многоуровневой магистрали-эстакады станет существенно ниже стоимости полосы движения наземных магистралей, для строительства которых к тому же надо выкупать дорогостоящую землю, тогда как магистраль-эстакада может быть установлена над уже имеющимися городскими магистралями, то есть без землеотвода.

В-восьмых, обеспечение экологической безопасности магистралей производится с помощью установки боковых стенок между этажами и верхнего покрытия, что позволяет использовать для очистки образовавшегося внутреннего пространства магистрали-эстакады от выхлопных газов уже производящиеся мощные конвертеры-преобразователи вредных составляющих воздуха в нейтральные.

Кроме того, на основе многоуровневых магистралей-эстакад сравнительно быстро можно расширить сеть магистралей-эстакад, проведя их там, где расширение дорог невозможно или нецелесообразно.

На основе многоуровневых магистралей-эстакад также можно не только проводить любые средства транспорта, включая грузовики и поезда, но создавать комбинированные компактные коридоры для транспортирования таких сред как электроэнергия, вода, энергоносители, информация совместно с перемещением автомобилей и поездов [7].

Рассмотрим возможные возражения по работоспособности и эффективности разработки с точки зрения оценки рисков проекта.

1) Отсутствие схем организации дорожного движения, обеспечивающих приемлемый уровень безопасности дорожного движения и эффективное использование многоуровневой магистрали-эстакады.

Заложенные в конструкции переезды между этажами не только обеспечивают возможность получения практически любой пропускной способности магистрали-эстакады, но и в комплексе с резервно-техническими (буферными) полосами дают возможность снизить число аварий и дорожных происшествий до крайнего минимума.

Во-первых, сами по себе межэтажные переезды обеспечивают объезд мест любых аварий или полного ремонта на полосах движения данного этажа по нижнему или верхнему этажам эстакады или по наземному уровню, что невозможно на плоской наземной магистрали.

Во-вторых, в отличие от длительных блокировок трассы в местах съездных и въездных участков при плотном дорожном движении, например, в часы пик на обычных наземных магистралях, в магистрали-эстакаде у въездов, съездов и переездов блокировок дорожного движения не происходит по причине того, что переезд автомобилей на эти на эти участки или выезд с них производится через предусмотренную в конструкции обязательную резервно-техническую (буферную) полосу, которая свободна от проезда автомобилей и используется как буфер для выезда с полос движения или въезда на них, тем самым предотвращая торможение потока автомобилей на полосах движения у въездов и съездов, а также способствуя сохранению безостановочного скоростного движения на трассе даже при полной блокировке имеющихся полос движения, так как по ней автомобили могут объехать место аварии.

Если же при некоторых аварийных ситуациях или полном ремонте данного участка этажа все полосы данного участка, включая и резервно-техническую (буферную) полосу, оказываются заблокированными, то для такого случая существуют переезды между этажами. При наличии соответствующих табло или связи через компьютер автомобилей, движущихся к месту аварии по данному этажу, основной массе водителей этих автомобилей загодя становится известно о месте аварии и необходимости объезда по ближайшему переезду. Такая двойная страховка практически полностью снимает «невозможность смены уровня» при авариях или ремонте. Что касается некоторого числа автомобилей, которые попали в «мертвую зону», то есть оказались далеко за переездом и перед местом аварии, то они могут подождать освобождения резервно-технической (буферной) полосы, если это возможно в ближайшее время, и проехать через нее дальше или вернуться к ближайшему переездному на другие этажи участку для переезда на другие этажи или подъехать к ближайшему съезду с эстакады и съехать по нему вниз на наземную дорогу. В любом случае эти автомобили не участвуют в создании пробки на трассе магистрали-эстакады.

Остальные вопросы стандартные технические и организационные проблемы движения на эстакадах решены, так как многоэтажные магистрали-эстакады уже давно построены в ряде городов мира (Токио, Париж, Нью-Йорк) и в них использован ряд решений по безопасности движения, противопожарной безопасности, системам эвакуации, разработаны конструкции въездных и съездных участков, стыковочных участков с другими магистралями и т.д. Эти решения и соответствующее оборудование могут в том или ином виде применяться и в предложенном сооружении.

Таким образом, с учетом измененной конструкции двухуровневой эстакады организация дорожного движения на многоуровневых магистралях-эстакадах становится проще и эффективнее, чем на наземных магистралях и обычных многоуровневых эстакадах, обеспечивая при этом повышенный уровень безопасности.

2) Повышенный риск ДТП (аварий) с тяжелыми последствиями при перестроениями между уровнями.

Риск ДТП для многоуровневых магистралей-эстакад, напротив, намного ниже, чем при перестроении на полосах движения обычных наземных магистралях. В частности, при перестроении между уровнями (этажами) на магистрали-эстакаде автомобиль направляется на другой этаж через переезд, в данном случае внешний, не непосредственно с полосы движения, а сначала переезжает с полосы движения на резервно-техническую (буферную) полосу, то есть не стремится въехать сразу в переезд или съезд, создавая помехи другим автомобилям, что обычно происходит на наземных магистралях. То есть автомобиль подъезжает к переезду с дополнительной, или резервно-технической полосы, которая не используется в качестве полосы движения, и поэтому водитель автомобиля может с удобной для него скоростью, так как ему никто не мешает, подъехать к внешнему переезду, имеющему одну расширенную полосу движения. Далее, проехав переезд, автомобиль въезжает сначала на резервно-техническую (буферную) полосу другого этажа и может продвигаться по ней с удобной для водителя автомобиля скоростью до наиболее выгодного момента для вклинивания автомобиля в общий транспортный поток. При средней скорости автомобилей 70 км/час на магистрали-эстакаде - причем плотность потока не изменяется ниже определенного предела ,например, 40 км/час - данный маневр не приводит к существенному торможению потока и вместе с тем не создает опасности столкновения автомобилей из-за практически удвоенной дистанции безопасности между автомобилями на магистрали-эстакаде (на эстакаде всегда сохраняется режим свободного потока), по причине чего вклинивание в транспортный поток не представляет такой проблемы, как, например, на наземных магистралях, где при нерегулируемой плотности потока автомобилям часто сложно вклиниться в поток движения, который при этом может сильно тормозиться, а автомобили часто сталкиваются.

Магистрали-эстакады оснащены различными системами связи, информационными табло, компьютерными системами и т.п.. Поэтому, если на эстакаде произойдет авария, то о ней и о ее характере сразу же будет известно всем водителям, движущимся к месту аварии, в связи с чем они имеют время на принятие одного из следующих решений: переехать на другой этаж, съехать с эстакады или объехать место аварии по резервно-технической полосе (при такой возможности); тогда как на наземной магистрали нет ни локальных систем оповещения и информирования, ни резервно-технических полос, ни заранее известных водителям иных вариантов объезда места аварии.

3) Блокирование движения по всей магистрали из-за невозможности смены уровня, необходимой для следования по маршруту.

Выше мы уже указывали три варианта смены уровня, что превышает возможности любой наземной магистрали, а именно: объехать место аварии по резервно-технической полосе (если она не заблокирована), а если заблокирована, то переехать на другой этаж по ближайшему переезду или съехать с эстакады с ближайшего съезда. При этом в экстренной ситуации, например, если водителю стало плохо, можно просто съехать на резервно-техническую полосу и остановить на ней автомобиль для последующей его эвакуации.

4) Сложность навигации на многоуровневой магистрали-эстакаде.

Система оснащения магистрали-эстакады, напротив, существенно упрощает навигацию при движении автомобилей по многоуровневой магистрали-эстакаде по сравнению с обычной наземной магистралью, а именно: в магистрали-эстакаде через каждые 50-100 метров размещены светящиеся табло с текущей информацией, знаками, тревожными или успокоительными сигналами в соответствии со складывающейся обстановкой; то же самое отображается на бортовом указателе или компьютере автомобиля при наличии такового. Демонстрируется также состояние (плотность) движения по этажам для возможного переезда на этажи с меньшей плотностью движения. Слежение за обстановкой осуществляется с локальных центров через телекамеры, регулярно размещенные по всей трассе.

Однако подобные системы будут применяться только на начальном этапе эксплуатации магистралей-эстакад. В дальнейшем, поскольку конструкция магистралей-эстакад чрезвычайно удобна для реализации ряда уже известных систем автоматического управления движением автомобилей, планируется перевод автомобилей на движение без участия водителей, которое производится по соответствующей программе от начального пункта до пункта назначения каждого конкретного автомобиля при его следовании по магистрали-эстакаде.

Таким образом, применение новой конструкции позволяет вообще исключить водителя из процесса вождения автомобиля по эстакаде, тем самым максимально упростив и обезопасив взаимодействие автомобилей в транспортных потоках.

Кроме того, отдельные этажи или этаж можно предоставить для движения малогабаритных автопоездов или электропоездов, надземного аналога метрополитена, тем самым, дав возможность людям без автомобилей быстро и недорого перемещаться, не спускаясь под землю, на значительные расстояния по городу, поскольку магистрали-эстакады могут быть установлены над всеми основными наземными и железнодорожными магистралями города.

5) Стоимость строительства и эксплуатации многоуровневой магистрали-эстакады намного больше, чем стоимость строительства и эксплуатации обычной дороги.

Данный вопрос в условиях колоссальных и не решаемых традиционными средствами транспортных проблем больших городов вообще не имеет смысла, так как убытки от заторов и пробок в крупнейших городах мира исчисляются сотнями миллиардов долларов. Поэтому любое сооружение, способное избавить города от заторов и пробок, может стоить сколько угодно, лишь бы оно исправно выполняло свои функции по организации нормального движения. Все равно оно будет выгодно.

Тем не менее, отметим, что стоимость полосы движения магистралей-эстакад ниже стоимости полосы движения обычной наземной магистрали, во-первых, за счет большей плотности полос движения, приходящихся на единицу поверхности земли, и распределенных в многоуровневой магистрали-эстакаде не только по горизонтали, но и по вертикали; во-вторых, при строительстве магистрали-эстакады практически не затрагиваются дорогостоящие земельные городские участки, так как, как правило, эстакада устанавливаются над уже имеющимися дорожными и железнодорожными магистралями в черте города и на выезде из него, в-третьих, стоимость изготовленных промышленным способом типовых секций эстакады из металлопроката или бетона с учетом текущей цены материала ниже стоимости подготовки и изготовления многослойной качественной дорожной подушки вместе с дорожным покрытием наземной магистрали в сопоставлении с ресурсом обоих сооружений текущего и капитального ремонта и их эксплуатации. Детально это показано ниже. Кроме того, стандартные секции при соответствующей подготовке участков сборки и своевременного подвоза типовых блоков могут быстро устанавливаться на стальном каркасе, соединяясь большей частью не сваркой, а болтами, что многократно ускоряет процесс установки эстакады и соответственно уменьшает затраты.

6) Не доказана достаточная прочность конструкции и экономичность металлоконструкции достаточной прочности.

Эти сомнения не основательны по причине успешного функционирования различного типа эстакад, в том числе и металлических, в припортовых зонах с заходом в воду, на различных грунтах в городах, известен также опыт установки опор для трубопроводов в условиях вечной мерзлоты, протяженных мостов и т.д.

Кроме того, для эстакад в ряде случаев можно использовать в качестве основы предварительно напряженный бетон, железобетон. Наряду со столбами-опорами можно использовать и пилоны.

Отметим все же, что использование стальных опор-столбов в ряде случаев будет наиболее целесообразным, как в силу их высоких прочностных характеристик и надежности, так и в силу сравнительно невысокой стоимости достаточно качественного металлопроката (около 1000 долларов за тонну). Поэтому приведем пример, показывающий достаточно высокую надежность конструкции с использованием опор-столбов.

Высокопрочная сталь имеет предел прочности порядка 600 н/мм². При сечении одного пустотелого столба 2000мм² и соответственно трех столбов-опор - 6000мм² вес металлических пролетов, лежащих на этих трех столбах, шириною 18 метров, длиной 6 метров и толщиной 0,01 метра, составляет порядка 8 тонн, масса четырех легковых автомобилей, стоящих на одном этаже, составляет 8-10 тонн. Общая масса составляет 17 тонн. Для двух этажей масса нагрузки на столбы-опоры составляет 34 тонны. Таким образом, нагрузка на один мм² сечения трех столбов-опор составит около 60 ньютонов, а это означает, что эта двухуровневая конструкция имеет 10-кратный запас прочности.

При этом, например, шестиметровый отрезок (6х18х0,01) магистрали-эстакады на основе металлопроката из расчета расходуемого на него металлопроката стоит около $8 тысяч, то есть километр двухэтажной магистрали-эстакады массой примерно 4000 тонн (общая масса пролетов двух этажей увеличивается с 2600 тонн примерно в 1,5 раза за счет массы парковочного этажа, массы опор, переездных участков, въездных и съездных участков) по металлу будет стоить порядка $4 миллионов. С учетом стоимости используемого бетона, изготовления блоков эстакады, их доставки, сборки, оснащения необходимым оборудованием и прочих вспомогательных работ эта стоимость увеличивается примерно в 2 раза. То есть километр двухэтажной магистрали-эстакады с внешними переездами, въездами и съездами, восемью полосами движения и четырьмя техническими (резервными) полосами, верхним парковочным уровнем, системами навигации, освещения, компьютерным центром, системами вентиляции, нейтрализации выхлопных газов, системами безопасности и т.п. обойдется примерно в $7-8 миллионов.

Если учесть, что стоимость шестиполосной наземной магистрали в России составляет в среднем около $10 млн., на Украине - $8 млн., в Китае - $5 млн. (Независимая. 2011-12-07. Анастасия Башкатова. www.ng.ru/economics/2011-12-07/1_roads.html), а в Москве стоимость одного километра магистрали на отдельных дорожных участках достигает сотен миллионов долларов, то, как видно, данная магистраль-эстакада стоит в среднем меньше обычной наземной магистрали в России, причем ее стоимость может быть еще более снижена при серийном изготовлении основных секций. Что касается полосы движения, то на магистрали-эстакаде она будет стоить намного меньше, чем полоса движения на наземной магистрали еще и за счет того, что число полос движения, приходящихся на одну и ту же наземную площадь больше на многоуровневой магистрали-эстакаде. Например, при установке над шестиполосной наземной магистрали - то есть над той же площадью - двухэтажной магистрали-эстакады число полос движения на ней равняется восьми. Средние затраты на 1 км полосы движения составляют, согласно Минтрансу, в Германии примерно 123 млн. руб., во Франции – более 100 млн. руб., в Канаде – около 82 млн. руб., а в России – лишь 41 млн. руб. Примерно столько же, сколько в РФ, стоят дороги в Финляндии, чуть меньше – в Китае (там же). Если исходить из приведенной нами выше стоимости восьмиполосной двухэтажной магистрали-эстакады с верхним парковочным этажом ($7-8 млн. или 210-240 млн. рублей), то полоса движения на этой магистрали-эстакаде будет стоить 26-30 млн. руб., то есть 1,5 раза дешевле полосы движения в России.

7) Металлическое дорожное покрытие не может обеспечить необходимый уровень безопасности дорожного движения.

Мы не настаиваем именно на металлической дорожном покрытии, хотя известно, что металлические продольные штанги с небольшим промежутком между ними в качестве дорожного настила уже десятки лет отлично функционируют на некоторых мостах США и автомобилисты не жалуются на них ни в отношении сцепления, ни в отношении износа шин.

Тем не менее, в качестве дорожного покрытия может использоваться такой надежный и известный материал, как сталефибробетон.

Могут применяться и современные композитные материалы на основе стекловолокна и углеволокна.

А на бетонной многоуровневой магистрали-эстакаде вообще могут использоваться любые известные дорожные покрытия, хотя, конечно бетонные или асфальтовые покрытия существенно утяжелят эстакаду. Главное – это то, что эти покрытия не подвергаются воздействию внешней среды в закрытой по бокам и сверху эстакаде. Таким образом, срок их службы многократно возрастает, обслуживание в зимний и переходные периоды становится намного дешевле, а ДТП (аварии) из-за отсутствия ухудшения качества покрытия, снега, дождя, слабой видимости не возникают.

8) Оболочка вокруг эстакады.

Не менее важной проблемой, наряду с обеспечением нормального – без заторов и пробок – скоростного движения автомобилей по магистралям больших городов, является проблема снижения влияния на здоровье жителей городов выхлопных газов от автомобилей, поскольку их вклад в загрязнение атмосферы городов в настоящее время составляет, например, в Москве 82% от всех попадающих в воздух вредных веществ.

Поэтому была поставлена задача не только обеспечить нормализацию движения на магистралях городов, что само по себе существенно улучшает экологическую обстановку за счет уменьшения доли вредного выхлопа при скоростном движении автомобилей, но и сократить выброс выхлопного газа в атмосферу до предельно низкого уровня.

Мы предлагаем, по возможности, до 90% всех автомобилей – а это все легковые автомобили – переместить с городских наземных магистралей в закрытые надземные, оснащенные мощными очистными установками магистрали. В результате, выхлопной газ от автомобилей в закрытых магистралях-эстакадах полностью можно, по крайней мере, в черте города нейтрализовать с помощью уже выпускающихся мощных очистных установок.

Что касается решения проблем безопасности, вентиляции, пожаротушения, возможной деформации конструкции при пожаре, ухудшения видимости и т.п., то все эти проблемы давно решены при строительстве и эксплуатации автомобильных и железнодорожных эстакад, туннелей, в шахтных и прочих выработках и других замкнутых пространствах, причем они успешно эксплуатируются, несмотря, например, на гораздо большую опасность для перемещающегося по туннелям транспорта по сравнению с надземными эстакадами хотя бы потому, что из-под горы в месте аварии невозможно эвакуироваться непосредственно наверх, а из любой точки магистрали-эстакады эвакуация не представляет большой сложности.

8.1) Сооружение оболочки существенно повышает эксплуатационные расходы на магистраль.

Это неверно по той причине, что в качестве боковых стенок эстакады и верхнего купола, закрывающего парковочные площадки, могут использоваться современные недорогие и негорючие материалы, как прозрачные, так и полупрозрачные вместе с композитными непрозрачными, прочными и негорючими панелями. В этом случае уход за закрытыми и не подвергающимися воздействию природной среды полосам движения многократно облегчается и удешевляется Общая площадь поверхности, которая может быть закрыта пластиком и другими композитными материалами для двухэтажной магистрали-эстакады двустороннего движения, составляет от 30 до 40 тысяч квадратных метров на километр двухэтажной эстакады.

В качестве таких материалов могут использоваться стеклопластики. Они уже давно применяют как конструкционный и теплозащитный материал при производстве корпусов лодок, катеров, судов и ракетных двигателей, кузовов автомобилей, цистерн, рефрижераторов, радиопрозрачных обтекателей, лопастей вертолётов,  коррозионностойкого оборудования. При этом цены на стеклопластик довольно низкие. Так же недорог и прозрачный поликарбонат разных оттенков. Несколько более дорогими являются негорючие и шумопоглощающие алюминиевые композитные панели – порядка 1000 рублей за квадратный метр. Однако они не требуют ухода и формируют при декорировании прекрасный дизайн сооружения. Поверхность остальных открытых участков магистрали-эстакады можно не красить, а покрывать антикоррозионным слоем. В различных пожароопасных местах можно использовать покрытия из термически устойчивых углеродных композитов различного типа.

Таким образом, если принять в среднем цену квадратного метра оболочки эстакады за 10 долларов, то ее стоимость на километр будет 300-400 тысяч долларов, что составляет от стоимости 1 км эстакады ($7-8 млн.) около 5%.

Оценим среднегодовые затраты на эксплуатацию 1 км указанной эстакады.

Основные статьи затрат: дооборудование и переоборудование; уборка; обновление поверхностных защитных слоев во избежание коррозии; техобслуживание, подача электроэнергии; оплата необходимого персонала.

1. Ежегодно могут быть обновлены табло-указатели, часть светильников, часть телекоммуникационной аппаратуры. Если принять это ежегодное обновление за 10% от стоимости имеющегося оборудования данного типа ($50000), то ежегодные расходы составят $5000.

2. Уборка эстакады может проводиться один раз в две недели или месяц в зависимости от времени года с помощью механизмов с разбрызгивателями воды и щетками изнутри и снаружи подобно мойке электропоездов. Затраты на эти операции пренебрежимо малы. Однако расходы на ежедневную работу моек на въездах составляют за год довольно большую сумму. При наличии двух въездов и круглосуточной работе операторов расходы на оплату их труда за год составляют порядка $70 000. Однако это необязательные расходы, так как чистка колес на эстакадах может и не производится за счет более частой уборки внутреннего объема эстакады. Кроме того, процесс чистки колес автомобилей может быть автоматизирован – с включением вращения щеток через реле только при вхождении автомобиля в зону очистителя. Этим же экономится и электроэнергия.

3. На наружные металлические части, например, раз в пять лет наносится то или иное защитное покрытие, например, краска. Общая площадь данной поверхности составляет порядка 17 000 м³. Соответствующие расходы на краску за пять лет составят порядка $7000 и еще несколько тысяч долларов на оплату труда. Годовые расходы, таким образом, составят около $2000.

4. Оценка расхода электроэнергии.

4.1. При размещении 160 светодиодных светильников мощностью 35Вт через каждые 50 метров на полосах движения и включении их в среднем на 10 часов каждый день для освещения годовые затраты электроэнергии составляют около 20 000 кВт•час. При цене электроэнергии $0,1 за один кВт•час оплата этого расхода электроэнергии составит $2000.

4.2. При размещении 160 светодиодных табло-указателей мощностью 35Вт через каждые 50 метров на полосах движения в режиме постоянного включения годовые затраты электроэнергии составляют около 50 000 кВт•час. При цене электроэнергии $0,1 за один кВт•час оплата этого расхода электроэнергии составит $5000.

4.3. При постоянной работе очистителей воздуха производительностью 90 000 м³/час с энергопотреблением около 0,12Вт/м³ годовой расход электроэнергии составляет порядка 90 000 кВт•час. При цене электроэнергии $0,1 за один кВт•час оплата этого расхода электроэнергии составит $9000.

4.4. По сравнению с вышеуказанным расходом электроэнергии на освещение и работу мощных очистительных установок расход электроэнергии для обеспечения функционирования телекоммуникационных систем и работы чистящих установок в автоматическом режиме невелик. В частности, работа двух очистителей колес автомобилей мощностью около 1 кВт каждая на въездах на эстакаду обеспечивается годовым расходом электроэнергии порядка 15 000 кВт•час. При цене электроэнергии $0,1 за один кВт•час оплата этого расхода электроэнергии составит $1500.

5. Кроме вышеуказанного, необходимо учесть оплату персонала, обслуживающего эстакаду. Так как практически все работы будут автоматизированы, этот персонал будет состоять из нескольких человек, большинство которых представляет аварийную бригаду. Этот персонал может обслуживать 15-20 километров эстакады. Поэтому годовое содержание этих специалистов, размером около $100 тысяч, в пересчете на удельный показатель в 1 км сводится к $5-10 тысячам.

6. Необходимо учесть также те или иные непредвиденные расходы. Их размер оценим в $10 тысяч.

Таким образом, общие удельные эксплуатационные расходы за один год в среднем составляют около $50 000.

Для сравнения приведем официальные данные удельной стоимости годовых эксплуатационных расходов для наземной восьмиполосной магистрали в России.

По данным журнала-каталога «Транспортная безопасность и технологии 2005 № 2» («Проблемы безопасности российских автодорог») ежегодно на ремонтно-восстановительные работы 1 километра автодорог, проводящихся раз в пять лет (ремонтируется порядка 10 тысяч километров дорог), расходуется 5 миллионов рублей, или около $170 тысяч, то есть $34 тысячи в год. Кроме этого ежегодно на поддержание дорог в надлежащем состоянии в среднем расходуется 13,7 млрд. рублей, или около $1000 на один километр. За 6 лет эта сумма возросла, по меньшей мере, на треть.

В среднем же в России в настоящее время на ремонт и содержание дорог при протяженности дорожной сети общего пользования 747 тыс. км ежегодно выделяется порядка $6 тыс. на 1 километр, что меньше величины аналогичных затрат в Европе в 2,5 раза.

Из этого следует, что ежегодные удельные эксплуатационные расходы на магистраль-эстакаду вполне сопоставимы с расходами на ремонтно-восстановительные работы для аналогичных наземных магистралей.

8.2) Оболочка вокруг эстакады приводит к существенному снижению уровня безопасности дорожного движения, повышается уровень шумовых загрязнений внутри.

Что касается возгорания автомобилей или вытекшего топлива, то, как и в подземных туннелях, окружающие материалы, использующиеся на эстакаде, являются негорючими, а внутри эстакады регулярно размещаются противопожарные средства, в основном, на основе выброса пены. Поэтому пожар не только быстро тушится, причем не допускается высокая температура и, как следствие, деформация фундаментальной конструкции, но и не возникает препятствий обычному дорожному движению, которое производится по другим этажам, в отличие от наземных магистралей, где возгорание с разливом топлива, как правило, перекрывает всю трассу, а тушение его часто превращается в проблему, из-за отсутствия регулярно размещенных средств пожаротушения.

Дым сразу же устраняется соответствующими вентиляционными средствами, стоимость которых в общей структуре цены незначительна, а шум от них, как от автомобилей перекрывается оболочкой эстакады.

Что касается того, что оболочка повышает содержание загрязняющих веществ в воздухе в объеме магистрали-эстакады и расходы на эксплуатацию магистрали, то можно сказать следующее.

В отношении суммарного объема выходящих из глушителя легкового автомобиля выхлопных газов в среднем можно ориентироваться на следующую цифру – один литр сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 кубометров смеси различных газов. При скорости 60-70 км/час на прохождение 1 км трассы автомобилем в среднем расходуется около 0,04 литра бензина и выделяется 0,6 м³ выхлопных газов. По одной полосе движения в магистрали-эстакаде при наиболее выгодных условиях движения за один час проходит до 3000 легковых автомобилей, которые могут выделить в объем магистрали-эстакады до 1800 м³ выхлопных газов. На одном этаже магистрали-эстакады двустороннего движения протяженностью 1 км, содержащем 4-е полосы движения и 2-е технические полосы, выделяется в четыре раза больше выхлопных газов - до 7200 м³. Следовательно, необходимо установить на данном отрезке магистрали-эстакады, несколько, например, газоконвертеров «Ятаган» с производительностью не менее 7200 м³. Поскольку полный объем 1 км этажа магистрали-эстакады для легковых автомобилей с учетом технических полос составляет 45 000 м³ и в нем выхлопной газ рассеивается, то целесообразно установить 6-ть газоконвертеров «Ятаган 7,5-1000» с общей производительностью 45 000 м³/час, нейтрализующих вредные компоненты выхлопных газов, снижая их содержание в воздухе указанного объема магистрали-эстакады до нормы, ниже нормы ПДК (3мг/ м³). Установки эффективно работают при содержании вредных примесей в 1 м³ воздуха не более 1000 мг. При указанной интенсивности движения на каждом километре одного этажа магистрали-эстакады по максимуму может находиться до 200 автомобилей (до 50 автомобилей на каждой из 4-х полос движения), которые выбрасывают в 1 м³ выхлопного газа около 400 мг токсичных веществ. Выхлопной газ, поступающий от автомобилей за час в объеме 7200 м³, рассеивается в воздухе объема 1км этажа МЭ, составляющего 45000 м³, то есть содержание токсичных веществ в 1 м³ воздуха МЭ уменьшается примерно в 6 раз до 100 мг/м³. А это количество вредных веществ в 10 раз меньше предельного значения содержания вредных веществ (1000 мг/м³), которые способны удалить из воздуха очистные установки данного типа.

Шесть установок-нейтрализаторов выхлопных газов, например, типа «Ятаган» на одном этаже и шесть – на другом стоят порядка $370 тысяч, что составляет примерно 5% от стоимости 1 км двухэтажной магистрали-эстакады ($7-8 млн.). Однако они полностью решают проблему удаления выхлопа всех автомобилей, проезжающих в объеме эстакады, а при сети эстакад, дублирующих основные магистрали, например Москвы, а также при установке их над железнодорожными путями в пределах Москвы и ближайшего Подмосковья, а это более 1000 км, значительная часть выхлопа от легковых автомобилей будет устранена и городская атмосфера станет намного чище.

Уровень шума от работающих конвертеров-нейтрализаторов, незначителен, а в салоне автомобилей он не ощущается вовсе.

8.3) Оболочка вокруг эстакады приводит к существенному снижению уровня безопасности дорожного движения, повышает тяжесть последствий ДТП (аварий), требует дополнительных затрат на создание систем обеспечения безопасности.

Это опасение не является основательным. Напротив, автомобили в магистрали-эстакаде не контактируют с пешеходами и не угрожают им. Причем безопасность движения самих автомобилей не ниже уровня безопасности в подземных туннелях для автомобилей, которые широко эксплуатируются в большинстве стран.

О тяжести последствий ДТП было сказано выше. Тем не менее, если ДТП случилось в магистрали-эстакаде, то, во-первых, оно моментально регистрируется и локализуется имеющимся противопожарным оборудованием, а дым удаляется вытяжками. Кроме того, ДТП практически не влияет на движение транспортного потока на магистрали, который перераспределяется по другим этажам, в отличие от наземных магистралей, где такие средства, как правило, отсутствуют. Во-вторых, нормальное движение на участке быстро восстанавливается, так как остановившиеся автомобили могут быть быстро перемещены на резервно-техническую полосу. В-третьих, службы спасения, если они потребуются, так же быстро могут по ближайшему въезду, которые размещаются в городе примерно через каждые 500-1000 метров, добраться до места аварии по резервно-технической полосе, свободной от автомобилей.

То есть тезис о затрудненности доступа к аварийному участку на эстакаде неверен.

Относительно дополнительных затрат на системы безопасности можно заметить, что жалеть деньги на собственную безопасность неуместно.

Известен опыт оснащения автобанов в ФРГ всеми возможными системами безопасности, то есть там безопасность людей возведена в принцип. В России также необходимо к этому стремиться, тем более что новое дорожное сооружение в виде закрытой магистрали-эстакады это предполагает. А затраты на обеспечение безопасности в общей стоимости магистрали-эстакады не выходят за уровень нескольких процентов.

Что касается ухудшения видимости внутри магистрали-эстакады из-за оболочки эстакады, то все как раз наоборот. Прозрачные стенки, пропускающие днем свет, дополняются регулярно размещенными светильниками. Поэтому в любое время суток и в любое время года внутри магистрали-эстакады имеется заранее установленный уровень освещенности, в отличие от обычных наземных магистралей, которые в ночное время часто плохо освещены, а в дождь и туман являются источником повышенной опасности, как для автомобилистов, так и для пешеходов.



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©ekollog.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал