Презентация морских и транспортных конгрессно-выставочных проектов «нева-2013» и«транстек-2014»



Дата01.05.2016
Размер385 Kb.


4 октября 2012 года в Ленэкспо в рамках Международной конференции по развитию портов и судоходства и выставки «ТРАНСТЕК–2012», состоялась презентация морских и транспортных конгрессно-выставочных проектов «НЕВА–2013» и «ТРАНСТЕК–2014».

Организаторы конференции – ЗАО «ЭкспоФорум», Dolphin Exhibitions Ltd. и ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» – отметили, что в этом году доклады, прозвучавшие в ходе пленарного и секционных заседаний и круглых столов, были насыщены и содержательны, вызывали дискуссии и живой интерес участников. На необходимость развивать данную тематику и дальше, «сделать все, чтобы Санкт-Петербург стал морской столицей не на словах, а на деле» указала ответственный секретарь Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова. Добиться этого, по ее мнению, можно только организуя «мощные, серьезные выставки и конференции на профессиональной основе».

Поддерживая идею консолидации рынка и проведения в городе на Неве морских и транспортных деловых мероприятий, исполнительный директор ЗАО «ЭкспоФорум» Сергей Воронков, презентовал международный специализированный конгрессно-выставочный центр, на территории которого в 2014 году состоится следующая выставка «ТРАНСТЕК». «Строительство в Санкт-Петербурге нового конгрессно-выставочной площадки «ЭкспоФорум» рядом с аэропортом «Пулково» соответствует мировым трендам, когда выставочные комплексы максимально приближены к транспортным узлам. Удаленность от водной акватории не критична для выставок и конгрессов морской тематики, так как в выставочной практике есть такое понятие – «выездная площадка». Акватория выставочного комплекса «Ленэкспо» сможет решить эту проблему», – отметил выступающий.

В перспективе выставок и конференций «НЕВА–2013» и «ТРАНСТЕК–2014» расширение тематических разделов по вопросам морской техники для освоения океана и шельфа, создания газовозов и танкеров, судов ледового класса, буровых платформ, морских перевозок нефти и сжиженного природного газа. На этом сделали акцент представители ОАО «Газпром», представившие ряд проектов, направленных на логистическое обеспечение строительных работ для морского участка газопровода «Южный поток», освоение Штокмановского месторождения, создание нефте-газодобывающего комплекса судового типа и морского порта в губе Териберская, реконструкции Мурманской базы для обеспечения работ на арктическом шельфе России.

«Основные темы выставок «НЕВА» и «ТРАНСТЕК» отражают новую роль российского судостроения, судоходства, портового сектора, возникшую вследствие участия отечественной экономики в глобальной мировой торговле с учетом вступления России в ВТО, – отметил в своем выступлении генеральный директор ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» Александр Тихомиров. – Это открывает перед российскими компаниями новые возможности в расширяющемся бизнесе как в области морского, так и внутреннего водного транспорта».

По оценке ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова… «Конгрессно-выставочный проект «НЕВА», реализуемый в Санкт-Петербурге с 1991 г., сегодня занимает одну из ведущих позиций в ряду международных морских гражданских форумов. В предыдущей выставке – 2011 г. – приняли участие более 700 фирм и предприятий из 45 стран, а программа конференции, проводимой в формате нескольких тематических секций и круглых столов, охватывает практически все актуальные вопросы современного судостроения и судоходства. Выставки и конференции «НЕВА», проводимые под эгидой Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации и при поддержке Минпромторга РФ, Минтранса РФ, Минрегионразвития РФ, активно способствуют интеграционным процессам в судостроительной промышленности, являются признанной площадкой для продвижения международной кооперации в области создания судов и морской техники.

Представляя со стороны судостроителей проект «НЕВА-2013», который состоится здесь через год, необходимо кратко охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию в российском судостроении, отметить изменения, произошедшие в отрасли со дня окончания прошлого форума.

Касаясь вопроса практического создания в России современных морских судов, следует отметить, прежде всего, заказы, выполняемые за счет государственного финансирования – в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Так, в 2011 г. Сосновским судостроительным заводом были сданы два судна-снабженца для Камчатки. В 2010-2012 гг. на Ярославском судостроительном заводе построены четыре морских водолазных судна, а на заводе «Нижегородский теплоход» – 10 рейдовых водолазных катеров. Лоцмейстерские и обстановочные суда и катера нескольких типов серийно строятся Судостроительной фирмой «Алмаз» в Санкт-Петербурге, а также на Онежском судостроительном заводе в Петрозаводске, заводе «Нижегородский теплоход» и Московском судостроительном и судоремонтном заводе. «Верфь братьев Нобель» в Рыбинске построила шесть катеров-бонопостановщиков. Компания «Озерная Верфь» (Laky Verf) в Шлиссельбурге выполняет серийное строительство патрульных катеров для Госморречнадзора. Невский судостроительно-судоремонтный завод в Шлиссельбурге осуществляет серийную постройку многофункциональных аварийно-спасательных судов ледового класса Arc5 мощностью 4 МВт. В сентябре этого года головное судно вышло на испытания. Строительство аналогичного по назначению судна мощностью 7 МВт начато на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске. На Балтийском заводе начинается строительство универсального (двухосадочного) атомного ледокола нового поколения мощностью 60 МВт по проекту 22220, а также дизель-электрических ледоколов мощностью 25 МВт по проекту 22600. Выборгский судостроительный завод ведет постройку ледоколов мощностью 16 МВт по проекту 21900М.

Из других новинок следует отметить научно-экспедиционное судно для Антарктики «Академик Трёшников», построенное для Росгидромета по проекту 22280 на «Адмиралтейских верфях».

Если говорить о последних достижениях российского судостроения в области создания техники для освоения шельфовых месторождений углеводородов, необходимо отметить сдачу заказчику – ОАО «Газфлот» – полупогружных плавучих буровых установок «Полярная звезда и «Северное сияние» (Выборгский завод), проведение испытаний самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая» (ПО «Звездочка»), установку на точку морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» осенью 2011 г. (ПО «Севмаш»), изготовление железобетонного опорного основания для платформы «Беркут» (Завод морских конструкций в порту Восточный) и установку его на точку в июне 2012 г. (месторождение Аркутун-Даги, проект «Сахалин-1»), начало работ по изготовлению ледостойкой платформы для месторождения им. Филановского в Каспийском море (группа «Каспийская Энергия»). В ОАО «Амурский судостроительный завод» начата постройка шельфового судна-снабженца по проекту 22420.

Что касается заказов морских судоходных компаний, то, к сожалению, следует признать, что до настоящего момента они продолжают приобретать суда за рубежом. Это серия танкеров класса Aframax, строящаяся для «Совкомфлота» в Корее (заказы, реализацию которых первоначально предполагалось последовательно перемещать из Кореи на новую российскую верфь «Звезда-DSME», однако сроки ее создания сдвигаются вправо), газовозы СПГ вместимостью 170 тыс. м3 и газовозы СУГ вместимостью 20 тыс. м3, также строящиеся для «Совкомфлота» в Корее, и балкеры дедвейтом 57 тыс. т, заказанные ДВМП (FESCO) в Китае.

В то же время в части практического создания судов внутреннего и смешанного плавания для российских заказчиков в последние годы произошел серьезный прорыв. Имеющие мощности являются достаточными для реализации существующего портфеля заказов, определяемого необходимостью обновления флота, представленного судами типов «Волго-Дон» и «Волгонефть». Сегодня на Окской судоверфи в Навашино, Невском судостроительно-судоремонтном заводе, Онежском судостроительном заводе, судостроительном заводе «Лотос» в Астрахани, Зеленодольском заводе, «Верфи братьев Нобель», «Красном Сормово» в Нижнем Новгороде строятся несколько крупных серий универсальных сухогрузов, нефтеналивных судов и танкеров-продуктовозов по новым проектам, соответствующим современному мировому уровню. Продолжительность постройки серийного сухогруза от момента закладки до сдачи заказчику составляет 9,5-10 мес., танкера – менее 6 мес. Существенный рост заказов на суда внутреннего и смешанного плавания стал возможен благодаря развитию лизинговых программ. Сегодня количество речных судов, заказываемых российскими судоходными компаниями в России, многократно превышает поставки аналогичных судов из-за рубежа (Турции, Китая). Более того, Россия строит такие суда и на экспорт.

Представляется, что несомненные успехи российских судостроителей в части создания современных речных грузовых судов являются основой для реализации в России и программы обновления внутреннего пассажирского, в том числе – круизного, флота. Сегодня из примерно 150 речных круизных судов, находящихся в эксплуатации, более половины выслужили 40-50 лет и более и нуждаются в срочной замене.

В последние годы в России был практически реализован комплекс мер, направленных на поддержку российского судоходства и судостроения, включая принятие Федерального закона от 07.11.2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Наиболее реальными, в том числе в условиях членства России в ВТО, вариантами господдержки обновления круизного флота внутреннего плавания является совершенствование кредитных и лизинговых механизмов.

Упомянутый 305-ФЗ, работа над которым с переменным успехом длилась много лет, в принятом варианте обеспечивает существенное снижение налогового бремени на российские судоходные компании, регистрирующие суда в Российском международном реестре судов, однако в равной степени суда и российской, и зарубежной постройки. Стимулом к заказу судов в России являются льготы, предусмотренные для судостроительных предприятий, призванные обеспечить, во-первых, возможность снижения цен на строящиеся суда, во-вторых, возможность увеличения отчислений на модернизацию производств, что, в конечном итоге, должно сказаться на повышении качества, сокращении трудоемкости и продолжительности постройки. Однако реализация 305-ФЗ в части касающейся судостроения, предусмотрена через механизм создания судостроительных промышленно-производственных особых экономических зон, инициаторами которых являются территориальные субъекты. Очевидно, что эта работа требует определенного времени, и в настоящий момент, спустя почти год после принятия закона, только разворачивается.

Завершается четвертый (из восьми) год реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Говоря о ее промежуточных результатах, следует отметить ряд новых технологий, обеспечивающих получение качественно новых для российского, а во многих случаях и для мирового судостроения, продуктов.

Это концептуальные проекты судов-газовозов, в том числе для использования в тяжелых ледовых условиях Карского моря, варианты буровых и добычных морских платформ для мелководных и глубоководных районов Арктики, сложные суда технического флота, например, судно-трубоукладчик, и многое другое.

Крыловским научным центром предложена принципиально новая концепция многокорпусного ледокола, обеспечивающего проводку крупнотоннажных судов (большой ширины) при относительно небольшой (в сравнении с ледоколами традиционного типа) энерговооруженности.

В качестве важнейшего отраслевого события сегодняшнего дня считаем необходимым отметить подходящее к завершению формирование Государственной программы РФ «Развитие судостроительной промышленности». Проект Госпрограммы находится на рассмотрении правительственных структур, до конца года планируется его утверждение.

Госпрограмма уточняет ряд положений действующей отраслевой Стратегии с учетом особенностей современного – посткризисного – этапа развития мировой и национальной экономики и является основным инструментом ее реализации. Основная особенность разрабатываемой госпрограммы – ориентация на создание опережающего научно-технического и технологического задела в судостроении, обеспечивающего возможность перехода к практической реализации самых сложных проектов. Именно программа создания опережающего научно-технического задела является базисной частью Госпрограммы.

При этом, в отличие от прежней практики, когда все научно-технологические программы были ориентированы на конкретные объекты морской техники, на продуктовый ряд, формируемый из заявок потребителей, в разрабатываемой сегодня отраслевой Госпрограмме создание научно-технического задела предусмотрено осуществлять применительно к ограниченному ряду базовых конструктивно-технологических платформ, формируемых по общности совокупности основных технических требований к ним.

Рациональность такого подхода – базовые платформы – обусловлена невозможностью объектно-ориентированного перспективного планирования в сложившихся условиях. Характерный пример: в последние годы ожидаемый портфель заказов судостроительной промышленности базировался, в значительной степени, на потребностях Штокмановского проекта. Это – подводное устьевое оборудование, плавучие технологические платформы промысловой подготовки газа, вертолетная платформа, более 20 судов для перевозки сжиженного природного газа вместимостью до 216 тыс. м3, многообразный флот обеспечения. Как известно, ожидаемого в первой половине текущего года принятия инвестиционного решения по Штокману не произошло: сроки реализации проекта сдвинуты вправо на пока неопределенное время. И очевидно, что на первый план сегодня вышел проект «Ямал-СПГ». Предполагаемая система морского вывоза продукции с Ямала также требует создания большого числа судов-газовозов, однако, по условиям плавания в Карском море, это уже другие суда – ледовой категории Arc7 и меньшей вместимости (сегодня рассматриваются варианты прямого вывоза и с перевалкой с использованием судов на 90 тыс. м3 и 170 тыс. м3). Необходимо и соответствующее ледокольное обеспечение.

С целью формирования базовых платформ определены наиболее актуальные задачи государства в области развития морской деятельности. Таковыми являются:


  • Обеспечение эффективной эксплуатации Севморпути: превращение его в национальную транспортную магистраль.

  • Эффективное и экологически безопасное освоение ресурсов Мирового океана, в первую очередь, морских месторождений углеводородов в Арктике и морских биологических ресурсов.

  • Повышение транспортной доступности внутренними водными путями для грузовых и пассажирских перевозок, расширение транспортной сети, продление внутренней навигации.

В соответствии с этими задачами в число основных базовых платформ в области гражданской морской техники включены:

1). Судно ледового плавания, ледокол.

2). Морская платформа разведочного или промышленного бурения.

3). Морская добычная (технологическая) платформа.

4). Технически сложное судно.

5). Судно для добычи и переработки морских биоресурсов.

6). Грузовое судно внутреннего и смешанного («река–море») плавания.

7). Скоростное пассажирское (грузопассажирское) судно для внутренних и морских прибрежных перевозок.

Как видно из перечня предложенных платформ, большинство из них относится к наиболее технологически сложным, и их развитие – от научных исследований до практического создания новых судов – соответствует как сложившейся структуре российской судостроительной промышленности, так и стремлению укрепить позиции отечественного судостроения на мировом рынке в «наукоемких» нишах, в первую очередь, в области арктического судостроения и судоходства.

В качестве основных целей создания научно-технического задела применительно к базовым платформам, разрабатываемым в области гражданской морской техники, определено достижение комплексных показателей принципиально нового уровня в областях экономической эффективности, транспортной и экологической безопасности перспективных объектов. По каждой из трех обозначенных целей сформулированы целевые показатели и предложен соответствующий индикатив развития на кратко- (5-7 лет), средне- (10-15 лет) и долгосрочную (свыше 15 лет) перспективу.

Ключевые направления исследований и разработок, предусмотренные в обеспечение достижения указанных целей, охватывают весь спектр сопутствующих научно-технических проблем. Так, например, для судов арктического плавания это вопросы: ледовой прочности, ходкости и управляемости во льдах, минимизации негативного воздействия на окружающую среду, особо чувствительную в арктическом регионе, обеспечения спасения экипажей судов в ледовых условиях и многое другое.

Соответствующие ключевым направлениям научно-технические задачи сформулированы на кратко-, средне- и долгосрочные временные периоды с целью достижения планируемых значений целевых показателей. Так, для той же базовой платформы «Судно ледового плавания, ледокол» предполагаются углубленные исследования по определению ледовых нагрузок на суда, разработку новых конструкционных материалов, работоспособных в условиях низких температур, и соответствующих конструктивных решений, разработка эффективных схем ледовых проводок на основе оптимизации параметров перспективных транспортных судов и ледоколов, создание автоматизированных бортовых средств контроля и интеллектуальных систем поддержки судоводителя, обоснование новых экологических требований к судовым энергоустановкам, включая ядерные, совершенствование судовых движителей и др.

Программа создания опережающего научно-технического задела в области гражданского судостроения формализуется в виде федеральной целевой программы, преемственной по отношению к действующей ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Новая ФЦП планируется на период 2017-2025 гг.

В обеспечение практической реализации научно-технических разработок в Госпрограмме предусматривается подпрограмма «Развитие производственных мощностей», в которой сконцентрированы вопросы модернизации судостроительных производств, включая создание новых судостроительных комплексов, ориентированных на постройку крупноразмерных объектов новых типов – буровых и эксплуатационных морских платформ, ледоколов нового поколения, крупнотоннажных танкеров и газовозов арктического плавания.

Подпрограмма «Развитие производственных мощностей» направлена, в первую очередь, на формирование полноценных судостроительных кластеров, что должно способствовать оптимизации логистики и сокращению затрат на постройку судов и объектов морской техники.

Вместе с тем, характеризуя современную ситуацию, следует констатировать, что неопределенность со сроками реализации ряда стратегических проектов (Штокман и др.) сегодня делает неочевидной необходимость единовременного создания двух новых производств – на Северо-Западе и на Дальнем Востоке, что признается и со стороны инициатора проектов – «Объединенной судостроительной корпорации», презентовавшей оба проекта не предшествующей «НЕВе»



ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова полагает, что мероприятия форума «НЕВА-2013», который состоится уже после принятия отраслевой Госпрограммы, должны быть в значительной степени сосредоточены на вопросах обеспечения ее практической реализации и, в первую очередь, научно-технологического развития


По мнению ЦНИИ Морского Флота (ЗАО «ЦНИИМ) для устойчивого развития экономики российской Арктики необходимо опережающее развитие Арктической транспортной системы. Важнейшее значение из всех видов транспорта имеет арктическая морская транспортная система, обеспечивающая перевозки по Северному морскому пути (СМП) (рис.1).

Концепция развития Северного морского пути базируется на следующих принципах:

Государство поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера (нефтегазовая, горнодобывающая, металлургическая, лесоперерабатывающая) и развивает на СМП федеральную транспортную инфраструктуру (линейные ледоколы, включая атомные, средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи, поиска и спасания), обеспечивает завоз социально значимых грузов на Север.

Коммерческие предприятия, осваивающие природные ресурсы Арктики, строят универсальные ледоколы-снабженцы и совместно с судоходными компаниями развивают арктический транспортный флот и нефтегазовые перегрузочные терминалы за счет собственных и привлеченных средств. Минимальная господдержка направляется на субсидирование части процентной ставки по кредитам российских банков при строительстве судов на отечественных верфях.

Развитие портового хозяйства осуществляется субъектами Российской Федерации, судоходными компаниями и другими коммерческими предприятиями.

Одним из важнейших показателей уровня развития арктического судоходства является объем перевозок грузов, который определяется комплексом следующих основных составляющих: грузовой базой, ледокольным обеспечением, составом транспортного флота, установленными тарифами на оплату ледокольной проводки.



Грузовая база

Прогнозируемые последствия глобального потепления и активизация пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Повышается интенсивность освоения месторождений полезных ископаемых в арктической зоне и, соответственно, оживляется судоходство по Северному морскому пути.

Важным районом интенсивного освоения месторождений углеводородов, транспортируемых морским путём, является Печорское море.

Распоряжением Правительства РФ от 11.10.2010 г. утвержден комплексный план по развитию производства сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал.

Компания «Пайяха» намеревается в 2016 г. начать транспортировку нефти с Пайяхского месторождения в устьевой части Енисея.

Рассматривается концепция освоения залежей коксующегося угля на Таймырском полуострове с морской транспортировкой на экспорт.

Подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между компаниями «Роснефть» и «Эксон-Мобил», в том числе о совместном освоении российского арктического шельфа. Предусматривается создание совместного предприятия для разработки трёх Восточно-Приновоземельских участков в Карском море.

Восстанавливаются транзитные перевозки грузов по Севморпути, которые практически были прекращены с начала девяностых годов.

За навигацию 2010 года было выполнено 11 транзитных рейсов.

В 2011 году выполнен 41 транзитный рейс. По высокоширотной трассе с запада на восток прошло самое крупное судно - танкер «Владимир Тихонов», Совкомфлота дедвейтом 162 тыс.т, доставивший в Таиланд 120,8 тыс.т газового конденсата .Началась доставка по Севморпути рефрижераторами рыбной продукции с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполнено 4 рейса. Общий объём грузов, перевезённых по Севморпути транзитом в 2011 году, достиг 835 тыс.т.

В этом году уже выполнено свыше 20 транзитных рейсов, перевезено около 800 тыс.т грузов.

В дальнейшем кроме углеводородов и железорудного концентрата можно ожидать транспортировку по Северному морскому пути (с запада) в страны АТР удобрений с Кольского полуострова, цветных металлов из Норильска, а с востока на запад - мочевины из Китая, медно-никелевой руды с Камчатки (в Дудинку), ширпотреба, электроники, рыбной продукции и других товаров.

Экспорт из пунктов, расположенных в пределах акватории Северного морского пути, в западном направлении может, в принципе, осуществляться круглогодично, в восточном - при существующем ледокольном обеспечении - преимущественно в летне-осенний период.

В целом объём морских арктических грузоперевозок в 2020-2025 гг. может составить 60-65 млн. т в год. Основные проблемные вопросы и рассмотрим пути их решения в интересах развития инфраструктуры Севморпути:

Проводимые в России реформы в начале 90-х годов практически разрушили действовавшую ранее систему управления Северным морским путем. Администрация Севморпути, как уполномоченная Правительством страны государственная организация, обеспечивающая регулирование судоходства в Арктике, ликвидирована.

Действующая сегодня система управления ледокольными операциями на Севморпути не соответствует положениям «Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом РФ 28 июля 2001 г.

Традиционная трасса СМП, проходящая вдоль северного побережья России через арктические проливы, достаточно хорошо изученная в навигационно-гидрографическом отношении, покрытая крупномасштабными морскими навигационными картами и удовлетворительно обставленная средствами навигационного оборудования, доступна только для судов с осадкой не более 12 метров.

Крупнотоннажные суда с бóльшей осадкой могут использовать высокоширотные маршруты к северу от Новосибирских островов. Однако эти районы пока ещё недостаточно изучены, не покрыты систематическим промером.

Находящиеся в строю атомные ледоколы были построены в основном в 80-х годах прошлого столетия или в первые два года 90-х годов. Несмотря на проведенные работы по значительному продлению ресурса работы атомных паропроизводящих установок (АППУ), эти ледоколы в течение предстоящего десятилетия должны будут ввиду физического износа выведены из эксплуатации и утилизированы.

Линейные дизельные ледоколы построены в основном в 70-е годы прошлого столетия (кроме двух однотипных ледоколов «Москва» и «Санкт-Петербург», построенных в 2008-2009 гг.), многократно выработали свой ресурс и подлежат замене.

Вопрос о строительстве нового ледокольного флота является одним из важнейших для обеспечения арктического судоходства, нормального функционирования Севморпути и осуществления контроля в Арктике в интересах обеспечения национальной безопасности страны и защиты природной среды.

В 90-х годах XX века действовавшая в России система радиосвязи с судами на трассах СМП претерпела негативные изменения. Эта система базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета.

В настоящее время для обеспечения морской радиосвязи и распространения информации по безопасности мореплавания (ИБМ) в Арктических морях в основном используется спутниковая система ИНМАРСАТ. Вместе с тем, проблемы со связью в высоких широтах возникают из-за неустойчивой работы системы при углах возвышения геостационарных спутников менее 5 градусов. Кроме этого, система ИНМАРСАТ не покрывает полностью трассы СМП и имеет разрыв рабочей зоны в восточной Арктике, примерно от 100 до 140 град. в.д. .

На Россию возложена ответственность за передачу навигационной информации, обеспечивающей безопасность мореплавания в морях, омывающих северное побережье страны (районы XX и XXI Всемирной системы передачи навигационных предупреждений НАВАРЕА/МЕТАРЕА) .Однако побережье пока еще недостаточно оборудовано береговыми станциями международной службы НАВТЕКС.

Арктические порты, за исключением порта Дудинка, являются самым слабым звеном на СМП. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. В большинстве портов требуется развитие и совершенствование сооружений по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти.



Ледокольное обеспечение

Основой безопасных условий плавания судов в ледовых условиях Северного морского пути является мощный атомный ледокольный флот.

В настоящее время на трассах Севморпути действуют 10 линейных ледоколов (из них 6 атомных и 4 дизельных)

Развитие ледокольного флота России осуществляется в рамках федеральных целевых программ.

Предусматривается пополнение атомного ледокольного флота двухосадочными ледоколами мощностью на валах 60 МВт.

Двухосадочный универсальный атомный ледокол с переменной осадкой создается впервые. Он будет иметь две рабочих осадки 10,5 и 8,5 м, т.е. сможет работать как в открытом море, так и на прибрежных мелководьях и в устьях рек. Концепция ледокола разработана в нашем институте. Завершена разработка технического проекта, имеется поручение Председателя Правительства Российской Федерации об обеспечении строительства до 2020 г. трех таких ледоколов (рис.9).

Тендер на строительство головного ледокола выиграла петербургская компания «Балтийский завод - Судостроение».

Три таких ледокола смогут заменить пять выводимых до 2023 года из эксплуатации по мере выработки ресурса атомных ледоколов, в том числе три ледокола типа «Арктика» и два ледокола типа «Таймыр»

До 2030 года в связи с интенсификацией освоения месторождений на шельфе арктических морей необходимо будет построить еще два таких ледокола.

До 2020-2025 гг. необходимо, кроме того, построить 4 дизель-электрических ледокола мощностью на валах 25 МВт и 2 дизель-электрических ледокола мощностью на валах 18 МВт (технические проекты разработаны).

Заказ на строительство головного дизельного ледокола мощностью 25 МВт размещен на «Балтийском заводе-судостроении», а ледокола мощностью 16-18 МВт - на Выборгском судостроительном заводе.

Для обеспечения круглогодичной навигации на Северном морском пути, а также работ на шельфе предусматривается разработка и строительство в будущем атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 – 130 МВт.

В перспективе должно обеспечиваться круглогодичное судоходство по Северному морскому пути.

Тарифы на услуги ледокольного флота. Разработка современной нормативной правовой базы.

Действующие тарифы на услуги ледокольного флота на трассах СМП установлены приказом ФСТ России в 2005 г. на 1 тонну груза в зависимости от рода груза и независимо от ледового класса судна, дальности проводки и сезона плавания.

Важнейшее положение Морской доктрины о государственном финансировании затрат на содержание и эксплуатацию ледоколов, в первую очередь с атомными энергетическими установками, не выполняется.

Тем не менее, следует отметить, что с 2007 года возобновлены государственные субсидии на содержание атомного ледокольного флота .

Основываясь на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ведётся разработка современной нормативной правовой базы. Министерством транспорта РФ разработан проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Закон принят (от 28 июля 2012 г. № 132-ФЗ) и вступит в силу 27 января 2013 г.

Предусматриваются меры по обеспечению безопасности мореплавания, защиты морской среды и северного побережья Российской Федерации от загрязнения.

Воссоздается Администрация Севморпути (АСМП) в форме федерального казённого учреждения.

Согласно закону после его вступления в силу размер платы за ледокольную проводку судна, ледовую лоцманскую проводку судна будет определяться с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния, на которое осуществляется проводка, и периода навигации. Оплата ледокольной проводки судна, ледовой лоцманской проводки судна в акватории СМП будет осуществляться исходя из объёма фактически оказанных услуг.

Привлечь российских и иностранных судовладельцев к маршруту перевозок из Европы в страны АТР и обратно по Севморпути возможно только, если оплата за ледовую проводку транспортных судов не будет превышать стоимости прохода через Суэцкий канал.

В этом случае в полной мере проявятся преимущества северного маршрута: значительно меньшая протяженность пути по сравнению с южным маршрутом и соответствующее сокращение продолжительности рейса, существенная экономия топлива, увеличение рейсооборота судов, отсутствие опасности пиратских нападений на суда.

ГК «Росатом» предложила уже сейчас установить тарифы на услуги по проводке транспортных грузовых судов, следующих транзитом по СМП на восток и на запад в грузу и в балласте, на уровне действующего сбора за прохождение Суэцкого канала.

Нет сомнения, что при использовании таких тарифов значительно увеличится транзитный грузопоток по Севморпути.

ФСТ своим Приказом от 07 июня 2011 г. № 122-Т/1 подтвердила действующие с 2005 года тарифы на услуги ледокольного флота на трассах СМП, но определила, что они являются предельными и могут применяться на уровне или ниже предельного тарифа.

Таким образом, уже сейчас, до вступления в силу нового закона, ГК «Росатом» может при желании реализовать своё предложение о стоимости ледокольной проводки судов, следующих транзитом по СМП, и уже делает это.

Для эффективной реализации нового закона необходимо до середины января будущего года разработать и ввести в действие целый ряд подзаконных актов, создать Администрацию Северного морского пути.

Арктический транспортный флот

Арктический транспортный флот насчитывает в настоящее время (август 2012 г.) 201 транспортное судно арктических ледовых классов, в том числе под флагом России – 158 судов

Его развитие осуществляется по планам и за счет средств судоходных и ресурсодобывающих компаний. До 2020 года ожидаются поставки около 60 судов.

По заказам «Лукойл’а», «Газпрома», «Роснефти» и «Норильского Никеля» построен ряд судов высоких ледовых классов Arс7 и Arc6: 9 танкеров дедвейтом 18,5; 30 и 70 тыс. тонн, 5 контейнеровозов дедвейтом 15 тыс.тонн, а также 3 ледокола-снабженца мощностью 20 МВт для обслуживания добычных платформ и терминалов.

В настоящее время судоходные и ресурсодобывающие компании, работающие в Арктике, озабочены заказами на строительство газовозов ледового класса, способных осуществлять транспортировку СПГ из Арктики как в Европу, так и в страны АТР.

Нет сомнения, что при наличии грузовой базы и приемлемых тарифов оплаты услуг ледоколов транспортный флот обеспечит перевозку всех заявленных грузов.



Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания

Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания на трассах СМП осуществляется Минтрансом России (ранее Минморфлотом СССР) с 1933 года.

Всего проведено около 1500 гидрографических экспедиций в Арктике. В морях Северного Ледовитого океана выполнены съёмки рельефа дна протяженностью 5,3 млн. линейных км. Комплект созданных на основе этих съёмок морских карт на трассы СМП составляет 730 адмиралтейских номеров, в том числе 233 карты на английском и русском языках. На все арктические моря России изданы и поддерживаются на уровне современности лоции и другие навигационные пособия.

Вдоль трасс СМП установлено свыше полутора тысяч различных средств навигационного оборудования (СНО), 6 контрольно-корректирующих станций Глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS.

С 2010 г. начато площадное обследование участков высокоширотной трассы СМП для судов с осадкой до 15 м, в навигацию 2011 и 2012 гг. для этого задействованы 3 гидрографических судна с многолучевыми эхолотами.

Продолжится развёртывание и ввод в эксплуатацию сети береговых контрольно-корректирующих дифференциальных станций (ККС), создание банка данных электронных навигационных карт на трассы СМП.



Информирование мореплавателей об изменении навигационной обстановки и режима плавания. В целях выполнения международных обязательств на ФГУП «Гидрографическое предприятие» возложены функции координатора по сбору, подготовке и передаче информации по безопасности мореплавания (ИБМ) на арктические морские районы НАВАРЕА ХХ и ХХI.

Передача информации осуществляется по сети SafetyNET через 2 спутника системы ИНМАРСАТ районов Индийского и Тихого океанов. Из-за разрыва рабочей зоны спутниковой системы ИНМАРСАТ в восточной Арктике необходимо установить дополнительно несколько береговых станций НАВТЕКС вдоль Арктического побережья России.



Обеспечение поиска и спасания людей и оказание помощи судам

Для обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ в Арктике Российской Федерацией организовано несение аварийно-спасательной готовности силами и средствами подведомственных Минтрансу России бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ).

Поисково-спасательные операции в ледовых условиях обеспечиваются с помощью ледоколов.

Начато строительство аварийно-спасательных судов нового поколения, в том числе ледового класса. До 2015 года намечено построить 37 судов.

В настоящее время МЧС России приступило к размещению вдоль арктического побережья сети спасательных центров.

Перспективы развития арктических портов

Для обеспечения нормального функционирования Севморпути необходимо восстановление и модернизация арктических портов, строительство береговых и шельфовых терминалов, объектов ГМССБ, создание базовых портов-хабов.

Действующая Арктическая морская транспортная система работает стабильно, обеспечивает перевозку необходимых грузов, включая транзитные, и достаточно высокий уровень безопасности судоходства, способствуя ускоренному развитию Арктической зоны Российской Федерации.

Оценки экспертов показывают, что будущее развитие морской добычи нефти и газа, а также их бесперебойная транспортировка в Арктике, Черноморском и Каспийском бассейнах, потребуют создания масштабной инфраструктуры по обеспечению морской добычи. Основным акцентом этой работы должно стать использование передовых международных технологий для строительства и модернизации существующей морской инфраструктуры в портовом, судоходном секторах и строительстве флота шельфовых операций. Определяющее значение имеет также внедрение современных логистических технологий.

В выступлении на Презентации выставки «НЕВА-2012» В.Н. Шаповалова, Заместителя генерального директора ООО «Газпром добыча шельф» , указывалось, что «…Морской порт является важной частью в схеме обустройства ШГКМ. В порту накапливается, хранится и отгружается основная продукция: СПГ и стабильный газовый конденсат. Губа Териберская, после тщательного анализа возможностей южного берега Баренцева моря, была выбрана для размещения инфраструктуры морского порта. Губа делится на две части: внешнюю -северную и внутреннюю - южную. Восточная половина внешней части губы называется губой Орловка; в её южный берег вдаётся губа Завалишина. Во внутренней части Териберской губы находятся губы Лодейная и Корабельная.

 Район характеризуется повышенной циклонической активностью, особенно в холодное время года. Зима продолжительная и сравнительно мягкая, лето прохладное с довольно значительным количеством осадков. Зимой и осенью преобладают южные ветры. Средняя температура самого холодного месяца -8,5 °C. Минимальная температура может достигать -34 °С. Летом преобладают северные ветры. Самый теплый месяц лета июль. Максимум температуры может достигать 32 °С. Среднемесячное количество осадков составляет 46-63 мм. Снежный покров сохраняется в среднем 192 дня. Толщина снежного покрова 25 см.

Основным фактором, влияющим на гидрологический режим губы Териберская, является ветвь теплого течения Гольфстрим, в результате влияния которого, акватория практически не замерзает в самые суровые зимы. Приливо-отливные явления имеют полусуточный цикл. Средняя многолетняя амплитуда колебаний уровня моря 2,36 м. Средняя скорость приливо-отливных течений составляет менее 0,5 узла.

После подачи Декларации о намерениях проектирования и строительства порта, Минтрансом было предписано сделать выбор размещения отгрузочных терминалов СПГ и конденсата на основе математического и физического моделирования. Эту работу по заданию ООО «ГДШ» выполнил ЦНИИ им академика А.Н. Крылова. Рассматривались два варианта размещения терминалов: на северо-восточном побережье губы Орловка и в губе Завалишина – за мощным волноломом.  Для моделирования был выбран соответствующий участок Териберской губы, который подвергли продувке в аэродинамической трубе. Институтом была создана математическая модель дна и береговых участков, на основе которой были изготовлены на станке с ЧПУ секции поверхности дна и прилегающего берега.  Это вид физической модели северной части губы Орловка с причалами, размещённой в волновом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.  Была также разработана математическая модель танкера СПГ: на основе испытаний физической модели в маневренных бассейнах института. За основу был взят рекомендованный в «Обоснованиях инвестиций» танкер с вкладными танками системы Мосс объёмом 216 000 куб. метров.

После проведения исследований особенностей воздушных потоков в местах размещения терминалов и маневрирования танкеров на подходе к ним, были также определены аэродинамические характеристики танкера – путём продувки его модели в аэродинамической трубе.  Динамика танкера при стоянке у причала на волнении также была тщательно исследована. После создания математических моделей портовых буксиров, в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова был создан уникальный исследовательский тренажёр, на котором моделировались подходы и отходы танкера-газовоза при различных гидрометеорологических условиях.

В соответствии с решением совещания под руководством заместителя Министра транспорта В.А. Олерского (Протокол №ОВ-76 от 29 ноября 2011 г.) объектам портовой инфраструктуры в районе пос. Териберка определён статус морского порта.

Морской порт в губе Териберская включен в ФЕДЕРАЛЬНУЮ ЦЕЛЕВУЮ ПРОГРАММУ «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» пункт 15: «Строительство терминала по перевалке сжиженного газа в пос. Териберка, Мурманская область» и в СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ПОРТОВОЙ ИФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ до 2030 года.

Морской порт в губе Териберская - отдельный проект в сфере транспорта, образованный объектами Инвестора (ОАО «Газпром») и объектами федеральной собственности, находящимися в ведении федеральных агентств: Росморречфлот и Росграница.

Разработка проектной документации финансируется в рамках Инвестиционного проекта: «Комплексное освоение Штокмановского ГКМ. 2 и 3 фазы». Федеральным агентством морского и речного транспорта был согласован ситуационный план морского порта в губе Териберская. В 2009-2010 гг. выполнены инженерные изыскания. В декабре 2009 г. заключен договор на проектирование с Генеральным проектировщиком ОАО «Гипроспецгаз» (субподрядные организации: ОАО «Ленморниипроект» и компания CB&I Lummus). В 2011 г. в ООО «Газпром добыча шельф» и ОАО «Газпром» рассмотрены ОТР, замечания и предложения направлены в ОАО «Гипроспецгаз» для учета при проектировании. В 2011 г. разработаны СТУ на проектирование объектов морского порта для согласования Минрегионом России.

В декабре 2011 г. получена проектная документация, замечания и предложения по доработке направлены в ОАО «Гипроспецгаз». Срок представления откорректированной проектной документации – 30 октября 2012 г. Проект уже проходит необходимые экспертизы и ждёт решения инвестора о графике строительства».



По сообщению Володина А.Б., Заместителя начальника Управления инвестиций и программ развития Федерального Агентства морского и речного транспорта («Росморречфлот») , выступившего на Пленарном заседании конференции «ТРАНСТЕК-2012» с докладом «Комплексное развитие инфраструктуры морских портов России» «…63 морских порта являются надежным звеном национальной транспортной системы.

Грузооборот морских портов России за 2011 год составил 535,5 млн. тонн. Перевалка экспортно-импортных грузов составила 454,3 млн. тонн, каботажных - 31,8 млн. тонн, транзитных - 49,4 млн. тонн.

Совершенствование инфраструктуры морских портов является одним из стратегических направлений проводимой государственной политики в транспортном комплексе, полномочием и ответственностью государства.

Дальнейшее увеличение производственных мощностей морских портов отражено в ряде стратегических документов, в частности: Морской Доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года.

Основными инструментами развития морских портов является федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации…» и подпрограмма «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Реализация подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» в 2011 году позволила обеспечить увеличение производственных мощностей российских портов почти на 30 млн. тонн до 793,2 млн. тонн в год.

Реализация инвестиционных проектов, предусмотренных программой, позволит создать современные портовые комплексы, дополнительные рабочие места, улучшить производительность и условия труда.

Предусматривается увеличить мощность российских портов до 990 млн. тонн в 2015 году и до 1,4 млрд. тонн в 2030 году.

В рамках программы особое внимание уделяется развитию портов, расположенных в створах международных транспортных коридоров. Это морские порты Мурманск, Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Тамань, Новороссийск, Оля, Владивосток, Восточный, Находка, Ванино.

Решающее значение будет иметь специализация морских портов и создание так называемых «сухих портов», когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы.

Существенно планируется нарастить пропускные способности нефтеналивных и газовых терминалов и портов России. Наиболее значительным проектом в этой области, который нам предстоит реализовать, является строительство морского порта Сабетта на п-ве Ямал. Это первый в истории морской порт, где планируется строительство и эксплуатация в условиях вечной мерзлоты морского терминала по отгрузке сжиженного природного газа. Учитывая уникальность этого проекта, при его реализации будут использованы самые современные технологии.

В целях комплексного развития портовой инфраструктуры принимаются скоординированные меры по развитию подъездных путей к портам и припортовым производственным и складским зонам, а также по модернизации системы морских пунктов пропуска через государственную границу.

Для увеличения пропускной способности морских портов в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается реализация порядка 30 комплексных мероприятий с финансированием 461,8 млрд. рублей, в т.ч. 321,7 млрд. рублей из внебюджетных источников.

При этом общий объем финансирования подпрограммы «Морской транспорт» до 2015 года составит 759,4 млрд. рублей, при этом за счет средств федерального бюджета - 228,3 млрд. рублей.

ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья» предусматривается реализация 13 мероприятий по развитию портовой инфраструктуры с финансированием порядка 11 млрд. рублей.

Механизмы государственно-частного партнерства в этой связи становятся ключевыми инструментами, обеспечивающими привлечение внебюджетных средств в развитие транспортной отрасли.



Необходимо отметить, что частные инвесторы проявляют значительный интерес к российскому морскому транспорту. Иностранные инвестиции в развитие морского транспорта в последние годы составляют порядка 20% от общего объема поступивших в транспортный комплекс средств иностранных инвесторов.

Мы надеемся сохранить и увеличить приток внебюджетных инвестиций в отрасль путем совершенствования механизмов аренды, концессий, портовых особых экономических зон и сохранить пропорцию бюджетных и внебюджетных инвестиций на уровне 1 к 3 и увеличить до 1 к 5.

В этой связи Росморречфлотом проводится работа по заключению соглашений с инвесторами о реализации инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры. Указанными соглашениями устанавливаются условия и сроки реализации проекта, его параметры, права и обязанности заинтересованных сторон.

В настоящее время заключено уже 16 подобных соглашений, из них с 1 января 2012 г. - 9 соглашений о взаимодействии.



Арктический бассейн.

Морской порт Мурманск - глубоководный, расположенный в незамерзающем Кольском заливе.

Предусматривается комплексная модернизация порта и строительство новых железных и автомобильных дорог и подходов, транспортных развязок, портовых терминалов и информационно-коммуникационной инфраструктуры Мурманского транспортного узла. Структура проекта включает развитие порта как на западном, так и на восточном берегу Кольского залива.

Кроме того, принято решение о создание в порту Мурманск портовой особой экономической зоны с благоприятным налоговым и таможенным режимом.

Морской порт Сабетта, который я уже упоминал.

Основная цель проекта - создание объектов морской портовой инфраструктуры для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского месторождения полуострова Ямал и поставок российского природного газа, нефти и газового конденсата морским транспортом в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Проектная мощность нового морского порта Сабетта составит 30,7 млн. тонн сырья в год при его полном развитии.

Также предусматривается модернизация инфраструктуры морских портов Диксон, Тикси, Певек, Провидения.



Балтийский бассейн.

Ключевым объектом развития России на Балтике является порт Усть-Луга. Перспективный грузооборот терминалов порта составит 190 млн. тонн. Развитие получат терминалы для перевалки контейнеров, нефти и нефтепродуктов, химических грузов, угля, серы, леса, обработки автомобильных и железнодорожных паромов. Планируется принимать суда водоизмещением до 150 тыс. тонн.

В Большом порту Санкт-Петербург предусматривается строительство новых ро-ро и контейнерных терминалов, запланированы реконструкция акватории и работающих причалов.

В 2011 году в Санкт-Петербурге завершилось строительство первого в России и самого крупного в Европе Пассажирского порта Санкт-Петербург.

Морской порт Калининград занимает выгодное географическое положение, в центральной части Балтийского моря и Восточной Европы. Перспективы развития порта Калининград связаны со строительством глубоководного портового комплекса – хаба, обеспечивающего технологию трансшипмента для распаузки крупных контейнеровозов и доставки небольшими судами в европейские порты.

Азово-Черноморский бассейн.

Самым крупным на Юге России является порт Новороссийск. Планируется в целом развитие Новороссийского транспортного узла с усилением железнодорожных и автомобильных подходов. Также планируется расширение контейнерных терминалов порта и увеличение их пропускной способности.

Развитие морского порта Сочи в рамках «Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта» позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье Юга России Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий современные круизные и паромные суда.

Перспективным проектом на Черноморском побережье России является морской порт Тамань. В настоящее время введены в эксплуатацию два морских терминала и прорабатывается проект создания нового сухогрузного района общим грузооборотом 66,0 млн. тонн в год.

Морской порт Кавказ в Керченском проливе станет ключевым портом на Черном море, обслуживающим железнодорожные и автомобильные паромы. Уже сегодня налажено паромное сообщение с портами Украины, Грузии, Болгарии и Турции.

Необходимо отметить порт Ростов-на-Дону, где предусмотрено создание мультимодального транспортно-логистического центра "Ростовский универсальный порт", который свяжет железнодорожный, морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт. Проектная пропускная способность планируется в объеме 16 млн. тонн грузов в год.



Каспийский бассейн.

Большое значение для развития коридора «Север-Юг» имеет развитие морского порта Оля. Реализация предложенных мероприятий позволит создать современный морской порт-хаб, пропускной способностью до 8 млн. тонн в год, куда в дальнейшем планируется переключить грузопотоки из мелких терминалов Астрахани. Сейчас порт перерабатывает около 1 млн. тонн груза в год.

Развитие морского порта Махачкала предусматривает увеличение грузооборота порта до 15 млн. тонн в год (в основном это нефтеналивные грузы) и рассматривается в неразрывной связи с портом Оля.

Дальневосточный бассейн.

Через Дальневосточные российские порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями мощные транспортные узлы.

В этой связи основные планы на Дальнем Востоке связаны с обеспечением поставок экспортных энергоресурсов и развитием транзитного мультимодального сервиса в рамках коридора «Запад-Восток».

Основной проблемой создания транзитного контейнерного сервиса на Дальнем Востоке является недостаток современных мощностей по переработке контейнеров.

В этой связи ФЦП «Модернизация транспортной системы России» предусмотрена реализация комплексного проекта развития транспортного узла Восточный-Находка, включающего поэтапное строительство новых портовых контейнерных терминалов общей мощностью до 10 млн. TEU в год, а также припортового логистического контейнерного терминала.

Наиболее динамичными проектами развития морской инфраструктуры на Дальнем Востоке станут морские порты: ВладивостокВосточныйНаходкаВанино. Грузооборот данных портов будет увеличиваться как за счет традиционных российских грузов (нефть, уголь, металлы) так и по такой номенклатуре, как контейнеры, зерно.

В морском порту Советская Гавань прорабатывается вопрос развития портовой особой экономической зоны, стимулирующей потенциальных инвесторов.

Кроме того в Дальневосточном бассейне предусматривается реализация мероприятий, направленных на обеспечение пассажирских и круизных перевозок (порты Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, порты Сахалина и Чукотки).

В целях комплексного развития морских портов на долгосрочную перспективу и координации бизнеса с федеральными и региональными органами исполнительной власти, в настоящее время разработана Стратегия развития морских портов до 2030 года.

Цель Стратегии развития морской портовой инфраструктуры – это формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе и реализация современных стратегических подходов, лучшей мировой практики, профессиональной системы управления портами в Российской Федерации.

Достижение указанной цели потребует решения ряда задач:


  1. Достаточность мощностей. Их должно хватать для обеспечения потребностей страны в собственной торговле и транзите.

  2. Эффективность развития. Развитие мощностей должно соответствовать лучшей мировой практике – по применяемым подходам, по ресурсам, по механизмам взаимодействия государства и бизнеса.

  3. Эффективность мощностей. Качество и скорость оказания услуг портовым комплексов России должно соответствовать лучшим мировым практикам.

  4. Безопасность. Во всех аспектах, безопасность мореплавания, антитеррористическая безопасность, экологическая безопасность.

  5. Решение социальных задач. Занятость, уровень жизни портовых работников, природоохранные мероприятия. Позиционирование учета интереса для стран – партнеров, для благоприятной реализации Стратегии.

Стратегические направления долгосрочного развития морских портов определяют предпочтительные места перспективного размещения объектов портовой инфраструктуры, их специализацию, объем мощностей, а также качество оказания портовых услуг.

Объем портовых мощностей к 2030 году составит до 1,4 млрд. тонн. В целях развития транзитного грузопотока предполагается обеспечить резерв портовых мощностей в размере 20%. Таким образом ,потенциальный грузооборот мы оцениваем свыше 1 млрд. тонн в год.

В целях эффективного обслуживания морских торговых путей в зоне ответственности Российской Федерации, Росморречфлотом также принимаются меры по совершенствованию системы безопасности судоходства. В рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается пополнение аварийно-спасательного флота и ледоколов, а также развитие береговых навигационных систем безопасности судоходства.

Также продолжается работа по реализации положений кодекса ОСПС и оснащение портов современными охранными и досмотровыми системами, направленными на предотвращение актов незаконного вмешательства в производственную деятельность портов.



Также планируется дальнейшая модернизация инфраструктуры пунктов пропуска через государственную границу, расположенных в морских портах в рамках новой федеральной целевой программы «Государственная граница Российской Федерации» и создание интегрированных электронных систем оформления и сопровождения перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, обеспечивающих электронный документоооборот.

В связи с этим организаторы выстави и конференци «НЕВА-2013» планируют расширить соответствующие тематические разделы по вопросам морской техники для освоения океана и шельфа, создания газовозов и танкеров, судов ледового класса, буровых платформ, морских перевозок нефти и СПГ. Этот шаг позволит привлечь к участию в мероприятиях ведущие транснациональные корпорации.



База данных защищена авторским правом ©ekollog.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал