Проблема водяного балласта и пути ее решения



страница1/3
Дата27.04.2016
Размер0.61 Mb.
  1   2   3


Проблема водяного балласта и пути ее решения

(Типовая лекция)

По материалам доклада на I-м Научно-практическом семинаре по проблеме управления судовыми балластными водами (для специалистов учебных заведений), г. Одесса, 14 марта 2003 года.
Кап. Сагайдак А. И., управляющий дир-р компании „АЛЬФА-НАВИГЕЙШН”

1. Вступление – суть проблемы
Технология перевозки грузов морским транспортом предусматривает наличие на борту судна определенного количества забортной воды (от нескольких сотен литров до более чем ста тысяч тонн в зависимости от типа судна и его размера). Это необходимо для того, чтобы при отсутствии на борту груза, обеспечить остойчивость судна и его посадку, а также достаточное заглубление винта и руля судна, необходимое для эффективного их использования. Таким образом достигается обеспечение управляемости судна и его безопасности. Некоторые типы судов (например контейнеровозы) требуют постоянного наличия достаточно больших количеств балласта для регулировки посадки судна (крена и дифферента) в процессе рейса.

Естественно, в забортной воде могут содержаться различные живые существа – от бактерий и мелких водорослей до моллюсков, медуз и даже небольших рыб, то есть все, что может проникнуть на судно через заборники балластной воды и насосную систему. Кроме того, в забортной воде, используемой в качестве балласта, могут содержаться вредные для человека или природной среды водные организмы. По приблизительным оценкам ежедневно во всем мире может транспортироваться с балластной водой до трех тысяч различных видов морских живых существ.

Эти живые существа попадают на борт судна в порту выгрузки, путешествуют вместе с судном на многие тысячи морских миль и сбрасываются за борт в порту погрузки. Как правило, такие организмы сохраняют способность к жизнедеятельности даже после продолжительных морских переходов. Сброс балласта, содержащего чужеродные для данного района организмы, может нанести ущерб рыболовству, местным кораллам, аквакультурным фермам и другим сферам деятельности, и даже стать причиной возникновения инфекций. Следует отметить, что вредными могут являться в данных обстоятельствах не только возбудители инфекций или, например, хищные рыбы, но и вполне мирные в своей нормальной среде обитания существа.

Стремительно возрастающая интенсивность морского судоходства за последние десять лет обострила эту проблему до предела – только в водах США ежегодно сбрасывается 57 миллионов тонн балластной воды. Сброс балласта, как правило, не заметен зрительно, его трудно обнаружить без применения специальных исследований (в отличие, скажем, от сброса нефтесодержащих вод), однако последствия могут быть даже неизмеримо более катастрофическими. Дело в том, что разлив нефтепродуктов, как уже было сказано, достаточно легко заметить, и вполне возможно ликвидировать, хотя это и требует больших материальных затрат. Это всевозможные меры по сбору нефтепродуктов с водной поверхности, очистке побережья, оказание помощи морским животным и птицам и т.п. – работа очень трудоемкая, но вполне осуществимая. Ущерб же, нанесенный чужеродными морскими организмами новой среде обитания происходит из-за нарушения природного баланса морской экосистемы, что грозит зачастую полным вымиранием каких-либо местных видов флоры и фауны. Это происходит вследствие того, что чужеродные организмы, как правило, не имеют в новой среде обитания естественных противников, которые поддерживают баланс экосистемы, в результате чего происходит интенсивное размножение таких «пришельцев» и угнетение ими местных форм жизни. Таким образом, можно сделать неутешительный вывод о том, что нанесенный чужеродными морскими организмами ущерб ликвидировать практически невозможно, по крайней мере на сегодняшний день науке неизвестны достаточно эффективные и безвредные способы восстановления баланса морской экосистемы.

В качестве подтверждения этого приведем характерные примеры ущерба, нанесенного в результате сброса балласта, содержащего чужеродные морские организмы:

Еще в 1903 году было отмечено появление в Северном море типично азиатского вида фитопланктона – водоросли Odontella. Считается, что этот вид был перенесен в новую среду обитания именно с балластной водой. Это было первое официально зафиксированное явление такого рода, которое привело к угнетению аналогичных местных форм.

Вплоть до 70-х годов данной проблеме не уделялось должного внимания, пока последствия не стали поистине катастрофическими. Совершенно безобидные на первый взгляд европейские полосатые мидии за десять лет нанесли американским Великим Озерам ущерб, приближающийся к пяти миллиардам долларов США. Эти моллюски блокируют водозаборы пресной воды, приводят к обрастанию навигационных буев, что ведет к их притоплению и делает невозможным использование в навигационных целях, а также береговых сооружений. По мнению специалистов полное их удаление уже невозможно, на борьбу с ними правительства США и Канады уже потратили пять миллионов долларов (данные 2000 года). Другой организм, который наносит вред Великим Озерам – миноги, ущерб от которых достигает миллионов ежегодно, так как они разрушают коммерческие рыбные запасы. Появление в конце 90-х годов круглых бычков и ершей, агрессивно вытесняющих местную рыбу, причинило серьезное беспокойство и вызвало необходимость принятия дорогостоящих ограничительных мер.

Занесенные в южную Австралию североазиатские бурые водоросли получили столь широкое распространение, что практически вытеснили местные формы. Кроме того, в австралийских водах были обнаружены: бычки из северо-восточной Азии, японские окуни, лещи из Аравийского моря, беспозвоночные из Новой Зеландии и Чили, азиатские моллюски, японские и средиземноморские морские слизни, японские ламинарии, морские звезды с Аляски и пр.

Наиболее пострадавшей от вторжения инородных морских организмов акваторией мирового океана считается залив Сан-Франциско. В его водах было обнаружено более 220 видов морских организмов чужеродного происхождения, которые составляют 90% биомассы залива. Во многих его местах даже трудно найти местные водные организмы.

В залив Сан-Франциско впадает река Сакраменто, которая снабжает водой для орошения один из самых плодородных в мире сельскохозяйственных районов – Центральную Долину Калифорнии. Появление вредных пресноводных организмов (например полосатых мидий) может привести к потере миллиардов долларов ежегодно. Кроме того, внедрение нежелательных организмов (4-5 новых видов в год) существенно осложняет процесс управления водными ресурсами, так как вносит в него погрешности и делает невозможным сравнение ежегодных результатов этого процесса. Это тем более важно, ввиду того, что управление водными ресурсами в данном регионе должно учитывать интересы многих отраслей: сельского хозяйства, рыбоводства и рыболовства, местные потребности и экологические аспекты.

Эта проблема касается не только США. Рыболовство в Черном море теряет сотни тысяч тонн рыбы в год из-за привнесенного в середине 80-х годов с балластной водой из Америки желеобразного медузоподобного гребневика Мнемиопсис. Добыча рыбы здесь снизилась с 650 000 тонн рыбы в год в начале 80-х до менее чем 15 000 тонн в год в настоящее время.

К сожалению, Черным морем эта история не ограничилась. Начиная с 1996 года туркменские рыбаки начали замечать в своих сетях «странных медуз». Это был тот же самый Мнемиопсис, который уже создал такие грандиозные проблемы в Черном море. В Каспийское море он был занесен с балластной водой танкеров, перевозящих нефть с Каспийских нефтяных разработок по Волго-Донскому каналу (естественно, что обратно на Каспий танкера идут в балласте). Для Каспийского моря это может окончиться громадной экологической катастрофой – за миллионы лет в этом море сложилась уникальная, не имеющая аналогов в мире экосистема, эндемизм (содержание уникальных видов) которой составляет 42%, а для некоторых групп животных – 100%. Экономике стран Каспийского бассейна также может быть нанесен невосполнимый ущерб – только в этом регионе производится и экспортируется наиболее качественная икра осетровых рыб.

Устричные плантации во всем мире были поражены красными приливами, также вызванными перемещениями небольших одноклеточных водорослей с судовым балластом. Эти водоросли приводят к гибели устриц, известно также много случаев отравления людей и даже смертельных случаев, вызванных употреблением таких устриц в пищу.

Предполагается, что холерный вибрион был завезен из Азии в Латинскую Америку именно с балластной водой.

Увеличение размеров судов, скорости и частоты рейсов приводит к необходимости более частой балластировки судов, а также к увеличению объемов принимаемого балласта (ежегодно перемещается около 10 миллиардов тонн балластной воды). Это, в свою очередь, приводит к увеличению вероятности загрязнения прибрежных вод сбрасываемым балластом.

Как видно из приведенных примеров, транспортировка чужеродных морских организмов на морских судах является не только большой биологической проблемой, но и проблемой безопасности мореплавания, рыболовства и рыбоводства, сельского хозяйства, а в конечном счете – огромной экономической проблемой.

Таким образом, можно сделать вывод о необходимости принятия серьезных мер для избежания неприятных последствий заражения прибрежных вод.
2. Хронология введения в действие различных национальных правил
Отсутствие обязательных международных правил привело к созданию ряда национальных и региональных правил. В связи с этим судовладельцы вынуждены связываться со своими местными агентами для получения самых свежих правил перед входом в территориальные воды.

Вот хронология введения собственных правил некоторыми странами за последние годы:



  • 1989 год – Канада ввела стандарты по смене водяного балласта перед входом в Великие Озера и реку Святого Лаврентия;

  • 1989 год – ввод в действие правила об обязательной смене балласта в водах Черного моря при следовании в порт Одесса, а также запрещение сброса балласта в портах Николаев и Херсон;

  • 1990 год – в США принят закон о предотвращении ущерба, вызванного водными организмами неместного происхождения (Non-indigenous Aquatic Nuisance Prevention Control Act). В соответствии с этим законом были введены обязательные требования по смене балласта в открытом океане для судов, следующих в Великие Озера и вверх по реке Гудзон, а кроме того – создана специальная комиссия по оценке ущерба от водных организмов;

  • 1992 год – Австралия установила правила об обязательных донесениях о выполнении рекомендуемых требований обработки балласта;

  • 1994 год – Израиль выдвинул условия, согласно которым суда, производящие балластные операции вблизи израильского берега или в портах Израиля, должны перед этим произвести смену балластной воды в открытом океане вне пределов Средиземного или Красного морей;

  • 1995 год – в Чили введено правило по смене балласта для судов, посещающих чилийские порты;

  • май 1996 года – введены требования для нефтяных танкеров, вывозящих экспортную нефть из портов Аляски за пределы США, – теперь они обязаны производить смену балласта в открытом океане на обратном балластном переходе (суда прибрежного плавания, перевозящие сырую нефть, освобождены от выполнения этих требований);

  • 26 октября 1996 года – Конгрессом США принят Национальный акт о вредных организмах (National Invasive Species Act - NISA). Этот закон не только подтвердил требования принятого ранее закона (см. выше), но и распространил требования в отношении балласта на все воды США. В соответствии с этими требованиями введен режим обязательной смены балласта.

  • 1 июля 1999 года – вступили в силу временные требования, введенные Береговой Охраной США на основании закона NISA-96. Эти требования дополняют существующие правила, относящиеся к экосистеме Великих Озер, которые устанавливают основные рекомендуемые положения по обработке балластных вод. Теперь эти правила распространяются на все воды США и включают требования по составлению донесений о смене балласта.

  • 1998 год – Новая Зеландия обязала все суда, сбрасывающие балласт в территориальных водах этой страны, производить смену балласта в открытом океане;

  • 1 июня 2000 года – в Калифорнии вступает в силу закон в отношении балластных вод.

  • Июль 2000 года – в штате Вашингтон вступил в силу закон о балластной воде, в соответствии с которым все суда (в том числе и каботажные) должны в обязательном порядке производить смену балласта не ближе 50 миль от берега.

  • 1 января 2001 года – в Калифорнии вступают в силу дополнительные требования, в соответствии с которыми, в частности, с каждого судна взимается балластный сбор 400 долларов США за каждый рейс.

  • Июль 2001 года – в Австралии введены требования о смене балласта, документировании всех операций с балластной водой, удалении осадков из балластных танков. С этого времени сброс балласта можно производить только по письменному разрешению карантинных властей. Введено понятие «танков повышенного риска» и категорически запрещен сброс балласта из таких танков (имеются ввиду в первую очередь танки, обработка балласта в которых не производилась – воду из таких танков можно только перекачивать в другие танки).

Подобные правила действуют также в Аргентине и некоторых других странах, количество которых постоянно растет.

Из перечисленных национальных требований особый интерес представляет закон Соединенных Штатов NISA-96. Хотя некоторые его положения и носят рекомендательный характер, соблюдению всех положений этого закона Береговая Охрана уделяет пристальное внимание.

Судовладелец или оператор судна с балластными танками, входящего в воды США извне исключительной экономической зоны, должен предоставить американской Береговой Охране соответствующие документы, подтверждающие существующую на судне практику по обработке балласта. При этом следует учитывать, что требования по смене балласта применяются даже если судно следует из одного американского порта в другой, но при этом покидает исключительную экономическую зону.

По прибытию в американский порт все суда, имеющие балластные танки, должны представить донесение об операциях с балластом. В этом документе должны содержаться точные географические координаты и тщательное описание каждой проведенной операции с балластом. Для упрощения бумажной отчетности, ведущейся капитаном, Береговая Охрана США постаралась максимально упростить форму такого донесения. Для обнаружения неправдивых донесений Береговая Охрана разработала методику проведения анализов водяного балласта, позволяющих идентифицировать где был принят балласт: в прибрежной зоне или в открытом океане.

В качестве альтернативы смене балласта в открытом океане закон NISA-96 предусматривает возможность химической или механической обработки водяного балласта таким образом, который правительство США сочтет удовлетворительным.


3. Международные документы
Возрастающее международное значение решения проблемы переноса морских организмов с водяным балластом не могло не привести к созданию определенных документов на уровне ООН и ИМО. Так, например, Конвенция ООН по морскому праву требует от подписавших ее государств «принимать все необходимые меры для предотвращения, ограничения и контроля намеренного или случайного внедрения биологических организмов, чужеродных или новых, в любую часть морской среды, которое может вызвать существенные изменения или вредные последствия».

Для частичного решения этой проблемы в ИМО разработано “Руководство по предотвращению переноса опасных и патогенных водных организмов с судовым водяным балластом” (“Guidelines for the control and management of ship’s ballast water”). Его переработанная редакция принята резолюцией А.868(20). В настоящее время проводится работа с целью сделать положения этого Руководства обязательными. Кроме того, принято решение о том, что на основании этого документа, созданного в 1991г., дополненного в 1993 и переработанного в 1997 годах, необходимо разработать и принять новую международную конвенцию, устанавливающую обязательные общемировые стандарты, – Международную Конвенцию по контролю и обработке судового водяного балласта и осадков (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments). МЕРС планирует вынести этот вопрос на обсуждение международной дипломатической конференции в 2004 году, где и предполагается принять этот документ. Черновой вариант Конвенции будет рассмотрен на 49-м заседании МЕРС в июле 2003 года. Предложено также разработать и принять специальный Кодекс по безопасному проведению операций с водяным балластом (“Ballast Water Management Code”).

Упомянутое «Руководство», его структура и основные положения, будут рассмотрены ниже.

Основные положения Конвенции по контролю и обработке водяного балласта уже прошли необходимые согласования, однако работа еще не завершена. Работа над будущей конвенцией ведется в двух основных направлениях: основные требования ко всем судам во всем мире и дополнительные требования, которые могут выдвигаться в определенных районах мирового океана (районы контроля балласта).

В основу проекта Конвенции положен вариант, предложенный Соединенными Штатами и основанный на уже введенных в действие правилах Береговой Охраны США, основные положения которых частично уже были рассмотрены выше и частично будут приводиться далее.

Согласно этому проекту основным методом устранения проблемы водяного балласта является смена балласта, однако в нем особо подчеркивается, что смена балласта является временной мерой ввиду неопределенной эффективности при удалении вредных и патогенных водных организмов, географических ограничений применения данного метода, а также нерешенных проблем обеспечения безопасности. В связи с этим в проекте Конвенции всячески подчеркивается необходимость разработки альтернативных методов решения проблемы.

В то же время поиск таких альтернативных методов весьма затруднен ввиду отсутствия единого стандарта для оценки качественных показателей балластной воды, что связано с определенными сложностями оценки биологической эффективности смены балласта (эта проблема также буде рассмотрена ниже), поэтому такой стандарт не должен разрабатываться на основе данных, полученных при смене балласта.

Обсуждение проекта Конвенции должно состояться в июле 2003 года на МЕРС-49, тем временем Рабочая группа МЕРС пришла к соглашению о том, что необходимо разработать краткосрочный и долгосрочный стандарты по обработке водяного балласта. Предполагается, что основными элементами краткосрочного стандарта должны стать следующие положения:



  • должна быть предложена альтернатива смене балласта;

  • требования такого стандарта должны быть реально выполнимыми к моменту вступления в силу Конвенции;

  • должна иметься уверенность в эффективности стандарта;

  • он должен стимулировать развитие технологии для принятия долгосрочного стандарта.

Отмечается, что Всемирная Организация Здравоохранения ведет разработку стандарта для патогенных микроорганизмов, который послужит основой для введения соответствующего стандарта по содержанию таких микроорганизмов в балластной воде.

Рабочая группа также пришла к выводу, что необходимо разработать следующие рекомендации:



  • рекомендации по проектированию, постройке и эксплуатации судов, осуществляющих смену балласта в открытом море;

  • рекомендации по оценке эффективности и одобрению систем обработки балласта;

  • рекомендации, стимулирующие прибрежные государства к введению дополнительных мероприятий;

  • рекомендации по отбору проб и проведению инспекций.


4. Всемирная программа по обработке водяного балласта
Борьба с переносом водных организмов с водяным балластом является большой и трудной задачей даже для развитых стран, тем более она является сложной для стран развивающихся, поскольку требует в первую очередь больших финансовых затрат.

Для организации помощи развивающимся странам в решении вопросов, связанных с водяным балластом, была создана специальная Всемирная программа по обработке балластной воды (Global Ballast Water Management Programme - GloBallast). С целью осуществления этих задач во всем мире создано шесть центров по изучению и решению этой проблемы:



  • Далянь (Китай) – Восточная Азия;

  • Мумбаи (Индия) – Южная Азия;

  • Остров Харг (Иран) – Ближний Восток;

  • Кейптаун (Южная Африка) – Африка;

  • Одесса (Украина) – Восточная Европа;

  • Сепитиба (Бразилия) – Южная Америка.

В будущем, в случае успешной работы этих центров, планируется расширить их сеть и создать подобные центры в каждом регионе.

Финансирование программы осуществляется через специальный фонд – GEF (The Global Environmental Facility), который был создан для осуществления различных международных программ в области защиты окружающей среды (борьба с разрушением озонового слоя, глобальным потеплением, загрязнением моря и т.п.). Руководство этим фондом осуществляется Мировым банком, и программами ООН: Программой Развития и Программой охраны природной среды.

Программа технической помощи ИМО GloBallast позволит оказывать такую помощь менее развитым странам для выполнения требований ИМО в отношении водяного балласта. Её цели сводятся к следующему:


  • помощь развивающимся странам в уменьшении вероятности переноса нежелательных водных организмов с водяным балластом;

  • содействие тем странам, которые уже заявили о добровольном соблюдении положений ИМО об обработке водяного балласта, увеличение количества таких стран;

  • помощь таким странам после вступления в силу обязательных требований ИМО.

Всемирная программа по обработке водяного балласта проводится под эгидой Организации Объединенных Наций, ее непосредственное осуществление возложено на ИМО. Для достижения перечисленных целей ИМО через упомянутые региональные центры проводит ряд определенных мероприятий, к ним относятся:

  • координация осуществления программы и руководство ее выполнением;

  • связь, обучение и уведомления;

  • оценка риска;

  • меры по управлению водяным балластом;

  • соответствие, введение в действие и мониторинг программы;

  • помощь в разработке и введении в действие национального законодательства по данному вопросу;

  • региональное сотрудничество и расширение зоны действия программы;

  • ресурсы и финансирование.

Особо важным фактором при осуществлении данной программы является налаживание международного сотрудничества по этой проблеме. Это возможно только путем введения общепринятых международных стандартов, поскольку введение какими-либо странами односторонних мер может сорвать выполнение данной программы. Вот почему столько внимания уделяется обмену информацией по проблеме водяного балласта между странами – членами ИМО.

Программа GloBallast показала свою эффективность и необходимость, в связи с чем срок ее действия продлен до марта 2004 года.


5. Методы обработки балластной воды
Поскольку балластировка судов является в настоящее время неотъемлемой частью морских перевозок и избежать этого процесса невозможно, то основным путем пресечения распространения нежелательных микроорганизмов является предотвращение их сброса с судов в портах. В соответствии с опубликованными в последнее время Записками Американского Бюро Судоходства, посвященным процедурам смены балласта, существует пять методов обработки балластной воды для минимизации риска сброса нежелательных организмов, причем каждый из них имеет свои недостатки.

При выборе метода обработки балласта всегда следует помнить, что он должен отвечать следующим критериям:



  • он должен быть безопасным;

  • он не должен наносить вред окружающей среде;

  • он должен быть экономичным;

  • он должен быть эффективным.

Первый метод – исключение сброса балласта вообще. Это самый надежный способ, он применяется в тех случаях, если сброс балластных вод запрещен полностью. Понятно, что этот способ не очень практичен.

Второй путь – уменьшение концентрации морских организмов, содержащихся в принимаемом на борт водяном балласте. Это может быть достигнуто путем ограничения количества принимаемого водяного балласта, а также путем выбора мест приема балласта (не следует принимать балласт на малых глубинах, районах застоя воды, поблизости от мест слива сточных вод и дноуглубительных работ и районов обнаружения патогенных микроорганизмов).

Третий метод заключается в обработке водяного балласта на борту судна. Уже разработаны определенные технологии этого процесса, рекомендуемые Руководством ИМО по обработке балласта. Такая обработка может осуществляться следующими способами:

  • физический (нагревание, обработка ультразвуком, ультрафиолетовым излучением, магнитным полем, ионизация серебром, и т.п.);

  • механический (фильтрование, внесение изменений в конструкцию судна, применение специальных покрытий танков и т.п.);

  • химический (озонирование, удаление кислорода, хлорирование, применение биореагентов и т.п.);

  • биологическое воздействие – добавление в балластную воду хищных или паразитных организмов с целью уничтожения вредных микроорганизмов.

К сожалению, среди перечисленных способов пока нет достаточно эффективных и экономичных. Так, например, механическая обработка путем сепарирования или фильтрования занимает много времени и не обеспечивает отделение микроорганизмов. Есть необходимость удаления осадков, образующихся в результате фильтрования.

Применение химикатов (самый доступный пока способ) само по себе влечет ряд проблем: в первую очередь это очевидный риск для здоровья экипажа, неизбежная коррозия балластных насосов, трубопроводов, покрытий танков и других частей балластной системы, а также, разумеется, загрязнение этими химикатами морской среды в результате их сброса вместе с балластом.

Физическое же воздействие ультрафиолетовыми лучами, ультразвуком, нагревание балластной воды также несет большой риск для здоровья экипажа, может вызвать эффект коррозии, а в случае сброса горячей воды – повредить местную морскую экосистему. Большой минус при использовании физического воздействия – оно не дает стопроцентной гарантии уничтожения патогенных микроорганизмов.

Четвертый метод – береговая обработка – по мнению Американского Бюро Судоходства имеет ряд преимуществ. Однако необходимо учесть, что многие суда не имеют возможности сдавать водяной балласт на береговые приемные сооружения. Что касается портов, то далеко не все из них могут предоставить судну соответствующие приемные сооружения. При этом мало вероятно, что в ближайшее время порты начнут строить приемное оборудование для водяного балласта, имея еще много не решенных проблем с приемным оборудованием, требуемым правилами Конвенции МАРПОЛ.

Существует также идея возврата балластной воды в тот порт, где она была принята на борт. Разумеется, серьезно об этом говорить не приходится, кроме, возможно, применения на пассажирских судах, где (пока теоретически) такой вариант можно рассмотреть.



Пятый метод заключается в смене балласта в водах открытого океана или его разбавлении.

Другие методы. Существуют и другие методы решения проблемы. К ним относятся:

  • Сертификация чистого балласта – заключается в получении судном лабораторного сертификата в порту приема балласта. В таком сертификате должно оговариваться, что в судовом балласте отсутствуют водные организмы, которые могут быть опасны в порту сброса. Очевидно, что не может быть достаточно эффективным.

  • Сохранение балласта на судне в течение длительного времени – в воде, которая находится в судовых танках более 100 суток практически все водные организмы погибают ввиду отсутствия света и высокого содержания железа в воде. Однако абсолютное большинство судов не имеет возможности сохранять балласт на борту в течение более чем трех месяцев.

  • Электролитическое генерирование ионов меди и серебра – метод достаточно эффективен, однако некоторые организмы могут адаптироваться к воздействию ионов меди и серебра, кроме того воздействие высокой концентрации этих веществ на природную среду еще недостаточно изучено.

Существуют и предложения по региональному решению проблемы: морская администрация Нидерландов, например, предложила странам Персидского залива организовать перевозку пресной воды в балластных танках танкеров во время балластных переходов из Европы в страны Залива.

(Справедливости ради необходимо отметить, что руководство программы GloBallast получает новые предложения по решению проблемы водяного балласта каждую неделю, среди которых есть и такие экзотические, как строительство судов с подъемным днищем (после выгрузки днище судна перемещается вверх до уровня твиндечной палубы для уменьшения погруженного объема корпуса).)

Анализируя приведенные пять основных методов, можно сделать вывод, что практически применимыми и эффективными являются в настоящее время только второй и пятый методы. Второй метод, безусловно, наиболее прост и логичен, а с точки зрения хорошей морской практики его необходимо применять во всех случаях планируемого приема балласта. Однако он не дает гарантированных 100-процентных результатов. Поэтому применять его нужно только в сочетании с другими методами. Что касается пятого метода, то он заслуживает более подробного рассмотрения.
6. Способы смены балласта
В издаваемых Американской палатой судоходства извещениях объясняется, что существует два способа смены балласта в море: последовательный способ и способ прокачивания. При смене балласта на глубокой воде, вдали от прибрежного шельфа и устьев рек, где присутствуют живые существа, оба способа одинаково эффективны (примерно 95%) для устранения водных организмов. Однако, оба способа содержат в себе также и определенный риск для судна. Кроме того, цифра 95% весьма условна и подлежит дальнейшему уточнению.
7. Преимущества и недостатки последовательного способа
Последовательный метод включает в себя полное опорожнение балластных танков по очереди с последующим заполнением их водой открытого океана.

Американским Бюро Судоходства был изучен процесс последовательной смены балласта на различных типах судов.

Исследованиями установлено, что в процессе последовательной смены балласта наблюдаются следующие изменения в состоянии судна: осадка носом становится очень маленькой, дифферент сильно возрастает. Ввиду этого, обзор с мостика очень часто может быть неудовлетворительным ввиду большого дифферента на корму (однако, следует отметить, что это происходит в открытом океане, где риск столкновения заметно ниже). Кроме того, в процессе смены балласта последовательным способом практически невозможно обеспечить постоянное надлежащее заглубление гребного винта, а скручивающие моменты в корпусе судна во время определенных операций могут достигать допустимых предельных величин и даже превышать их.

Увеличение скручивающих моментов может происходить в тех случаях, если судоводители попытаются одновременно производить смену балласта в диагонально противоположных танках (например № 2 левого борта и № 5 правого борта) с целью уменьшения сил сдвига, предотвращения перегиба или прогиба корпуса, либо изменения дифферента судна. Стандартные расчеты и грузовые компьютеры могут в этом случае показать, что нагрузки не превышают допустимых, однако следует помнить, что методики таких расчетов не учитывают торсионных нагрузок.

Время также является одним из серьезных факторов. Последовательная смена балласта может продолжаться в открытом океане в пределах от половины суток до двух суток при хорошем состоянии погоды. Конечно, при серьезном ухудшении погодных условий, последовательная смена балласта может быть прервана. Она может быть снова возобновлена при улучшении погоды, однако это требует дополнительных затрат времени. Известно, что средняя продолжительность шторма с высотой волн более 7,5 м составляет 7 часов, на основании этого специалистами Американского Бюро Судоходства был сделан вывод о том, что на исключительно коротких переходах существует риск не успеть завершить полную смену балласта последовательным способом.

На основании этих исследований Американским Бюро Судоходства были подготовлены Рекомендации по смене балласта последовательным способом. В этих Рекомендациях приводится ряд вариантов смены балласта данным способом, разработанных для танкеров и балкеров различных конструкций. Контейнеровозы не рассматриваются в них, ввиду того, что эти суда редко совершают переходы в чисто балластном варианте загрузки, имея за время рейса много портов погрузки и выгрузки.

Первоочередное внимание в данных Рекомендациях уделено остойчивости судна, продольной прочности корпуса, заглублению гребного винта, обзору с мостика и углу крена. Кроме того, рассмотрены вопросы смены балласта при слеминге, заливании, а также вопросы аварийной остойчивости и непотопляемости. Также рассмотрено количество этапов балластировки, количество танков, количество перемещений балласта и время балластировки до исходной осадки.

Для того, чтобы риск для судна и экипажа был минимальным, должна соблюдаться точная последовательность опорожнения одних определенных танков при заполнении других. Для определения этой последовательности должен быть выполнен ряд математических расчетов.

На некоторых танкерах с одинарным корпусом действия по смене балласта могут быть комплексными, при этом число требующихся для полной смены балласта действий можно рассчитать исходя из количества балластных танков на судне: оно будет примерно в полтора раза больше количества судовых танков. Для балкеров последовательность может включать от 12 до 19 независимых шагов и до 65 перемещений балласта.

Всегда следует помнить, что даже когда такая последовательность определена и уже отработана, на определенных судах могут быть достигнуты или даже превышены допустимые пределы некоторых величин (дифферент, осадка, нагрузки на корпус, обзор с мостика), установленные различными правилами. Причем такая ситуация может быть даже при идеальных погодных условиях.

Конечно, эти рекомендации не являются универсальным решением проблемы. В первую очередь должен быть учтен конкретный тип судна – имеет ли судно двойной или одинарный корпус, является ли оно танкером, балкером или контейнеровозом, не говоря о покрытии и конструкции балластных танков – все эти факторы являются определяющими. Американское бюро судоходства подчеркивает, что приведенная информация специфична для каждого судна и базируется на детальных расчетах и точных сценариях заполнения танков.
8. Преимущества и недостатки способа прокачивания
Альтернативой последовательному способу является способ прокачивания, заключающийся в нагнетании воды открытого океана в полные балластные танки. Для достижения 95-процентной эффективности удаления водных организмов необходимо прокачать через танк количество воды, примерно в три раза превышающее объем танка. Этот способ не изменяет характеристик остойчивости, прочности и посадки судна.

Однако существует ряд проблем, связанных и с этим способом смены балласта. В соответствии с данными Американского Бюро Судоходства, при его применении должны быть приняты меры для предотвращения перепрессования танков – в противном случае возможны весьма неприятные последствия вплоть до повреждения конструкции танков. Ввиду того, что может возникнуть необходимость открытия горловин танков или других закрытий для обеспечения выпуска воды, возникает ряд проблем. Вскрытие и установка на место закрытий горловин представляет собой трудоемкую операцию, несущую потенциальный риск для персонала, требующую только благоприятных погодных условий, а перелив балласта в холодную погоду может повлечь обледенение судна. Кроме того, воздушные и переливные системы танков должны постоянно контролироваться для того, чтобы предотвратить возможные опасные ситуации. Необходимо учесть также, что на некоторых судах форпики и ахтерпики имеют переливные устройства, выведенные в закрытые пространства (например коффердамы) – на таких судах этот способ применять нельзя.

Способ прокачивания опасно применять на старых судах, где существует серьезный риск повреждения балластных трубопроводов и прочего оборудования балластной системы в результате нагнетания забортной воды под большим давлением.
9. Сравнительный анализ обоих способов
Американское бюро судоходства изучило оба способа (последовательный и способ прокачивания) на примере 14 судов различных типов и размеров: 3 танкера с одинарным корпусом, 5 танкеров с двойным корпусом, 3 балкера и 3 контейнеровоза.

Было установлено, что оба известных способа смены балласта кроме уже упомянутых недостатков имеют также и свои технологические проблемы. При использовании способа прокачивания существенную опасность несет так называемое «перепрессование» танков (т.е. избыточное давление в них). Как уже упоминалось, для удовлетворительной смены балласта необходимо как минимум трехкратная смена содержимого танков. Однако конструктивные параметры танков не предусматривают продолжительного режима перелива, поэтому классификационные общества осуждают такую практику. Последовательное опорожнение и наполнение танков увеличивает напряжения в корпусе судна. Другой проблемой являются повреждения от образования волн внутри неполных танков при качке (особенно это касается затапливаемых трюмов). Для многих судов запрещается производить заполнение затапливаемых трюмов в море.

Кроме того, существуют и определенные внутрисудовые проблемы, так как при смене балласта механики вынуждены откачивать, а затем сразу снова принимать балласт, обслуживать насосы, вводить в действие дополнительные генераторы и т.п. Это не только ведет к повышенной амортизации механизмов, но может приводить также к трениям между судовыми службами.

Таким образом, для многих существующих судов имеется вероятность того, что в одних случаях судовые танки не смогут работать в режиме перелива, в других случаях, при последовательной смене балласта, могут быть нанесены серьезные повреждения всему судну.

Если же все-таки отдавать преимущество какому-то из двух известных способов смены балласта, то по итогам исследований можно заключить, что способ прокачивания может принести меньше конструктивных проблем, чем последовательный способ, хотя и имеет свои недостатки: от возможного обледенения судна до избыточных напряжений в конструкции судна ввиду запрессовки танков.

На основании вышеизложенного можно прийти к выводу, что требование по обязательной смене балласта, как и многие другие требования, связанные с охраной морской среды, было легко провозгласить, но не так легко, а иногда даже и опасно, ввести в действие, поскольку существуют определенные суда, для которых ввиду особенностей их балластной системы или других факторов, практически невозможно осуществлять смену балласта.

Еще на двух проблемах, возникающие при смене балласта, следует остановиться более подробно.
10. Проблема осадков в танках
Необходимо отметить, что хотя существующие требования и допускают другие методы обработки балласта, однако пока они еще практически не применяются. Для абсолютного большинства современных судов смена балласта является единственным возможным методом устранения возможности перевозки нежелательных водных организмов. Ввиду этого нельзя не остановиться еще на одной проблеме, присущей обоим способам смены балласта. Это проблема осадка на дне балластных танков.

Если принятый балласт является пресной водой, то при смене балласта в открытом океане все пресноводные организмы убиваются ввиду высокой ее солености. Морские организмы, попавшие в балластные танки с океанской водой, как правило, не выживают в условиях прибрежных вод. Если же балласт был принят в соленой воде, то осадочные организмы могут остаться в балластных танках, таким образом, чем выше процент замененной балластной воды, тем более эффективной будет защита.

Последовательный способ более эффективен для решения этой проблемы, так как позволяет удалить за борт не только плавающие организмы, но и большинство тех, которые находятся на дне танков. (На последних стадиях опорожнения танка осадок в танке несколько взбалтывается и сбрасывается за борт.) При прокачивании осадок, вместе с содержащимися в нем организмами, остается на дне танков. Пока еще не ясно, насколько эффективен этот метод в плане разбавления исходного балласта. Кроме того, конструкция танка может приводить к образованию зон застоя воды, в которых смены балласта не произойдет вообще.

Однако следует учесть и то, что существуют живые организмы с неподвижными стадиями жизни, которые опускаются в ил на дне танка и поэтому могут не только остаться в танке после смены балласта, но и при полном опорожнении танка (последовательный способ). После повторного заполнения танка эти организмы могут при определенных условиях попасть за борт в месте сброса балласта. Это является большой проблемой в Великих Озерах, куда большинство судов приходят в грузу и декларируют отсутствие балласта на борту. Затем они выгружаются в портах Великих Озер, принимая балласт на борт. Организмы из осадка на дне танков сохраняют жизнеспособность и попадают за борт в том порту Великих Озер, где судно грузится и сбрасывает балласт. (Поэтому, строго говоря, прибывающие суда должны декларировать не отсутствие балласта на борту, а наличие на борту «осадочного балласта»).

Для того, чтобы все строго соответствовало букве закона и для эффективного решения данной проблемы, порожние танки должны быть замыты перед приходом. Удаление осадка при замывке танков теоретически может даже увеличить дедвейт судна.

Некоторые операторы танкерного флота проводили эксперименты, добавляя в балластную воду небольшое количество химикатов, позволяющих удерживать осадок некоторое время во взвешенном состоянии. Таким образом достигалась возможность сброса осадочных веществ и организмов за борт во время смены балласта. По предварительным данным такая методика позволяет уменьшить осадочный ил на дне танков, однако наиболее эффективным способом удаления осадков из балластных танков по-прежнему являются регулярные зачистки при каждой смене балласта (разумеется это возможно только при смене балласта последовательным способом).


11. Проблемы безопасности
Безусловно, важнейшей проблемой при смене балласта является безопасность судна, так как при любом способе ее проведения существует возможность причинения ущерба судну в целом или отдельным его конструкциям.

Опасность может возникать вследствие изменения нагрузки на корпус, что ведет к нарушению продольной прочности; образования свободных поверхностей жидкости в танках; образования волн внутри танков, что может привести к разрушению их конструкции; увеличения нагрузки на всю балластную систему при перепрессовании танков; ухудшение параметров остойчивости также будет иметь место.

В этом отношении закон NISA-96 (США), например, четко оговаривает вопросы соблюдения безопасности судна. Капитан не только имеет право, но и обязан отказаться от смены балласта, если это угрожает безопасности судна. Такие ситуации вполне реальны, ведь по смыслу требований американского законодательства смена балласта должна производиться «на глубокой воде» и «далеко от берега», что на практике в толковании американских властей означает на глубине более 2000 метров и на расстоянии не менее 200 морских миль от берега. Естественно, в таких условиях вероятность возникновения опасных для судна ситуаций очень высока. В этом случае закон разрешает сброс балласта в водах США без его предварительной смены в открытом океане. Однако такое исключение может иметь место только если капитан принял «добросовестное» решение исключительно руководствуясь соображениями безопасности. Береговая Охрана может потребовать доказательств того, что производить смену балласта было небезопасно.

В соответствии с упомянутым законом должны быть выделены специальные зоны в пределах Исключительной Экономической зоны США, в которых можно осуществлять смену балласта с минимальным риском для окружающей среды. Это должно быть сделано для того, чтобы суда, которые не смогли произвести смену балласта в открытом океане из-за погодных условий и т.п., могли найти безопасное место для такой операции. Для того, чтобы использование таких зон было целесообразным, необходимо, чтобы они имели какую-либо защиту хотя бы от волнения, если не от ветра. Кроме того, они должны быть расположены в таких районах, где сброшенные с балластной водой организмы имеют минимальные шансы выжить и достичь прибрежных вод.


12. Решение проблем на стадии проектирования
Поскольку требования по обработке балластных вод методом смены балласта становятся обязательными во многих странах, следует приспосабливать суда к их выполнению.

Исследования показали, что смена балласта должна учитываться еще на стадии проектирования судна, облегчая операции по последовательной смене балласта, либо, если это невозможно, устанавливая переливную систему для более безопасного осуществления смены балласта способом прокачивания. Установка дополнительных трубопроводов на строящихся судах, которые позволят осуществлять циркуляцию балластной воды, даже до окончательного оснащения судна оборудованием по обработке воды, даст возможность уменьшить стоимость последующих работ по установке такого оборудования.

Изменения конструкции судна, которые призваны улучшить процесс смены балласта, заключаются в следующем:


  • установка зачистных трубопроводов, для увеличения эффективности смены балласта;

  • разделение верхних бортовых танков и танков двойного дна для уменьшения напряжений и скручивающих моментов во время смены балласта;

  • уменьшение длины танков для уменьшения количества остатков во время смены балласта при малом дифференте;

  • установка моечных машинок в танках изолированного балласта для удаления осадка;

  • установка системы перелива в комингсах затапливаемых трюмов для обеспечения более безопасной смены балласта методом прокачивания (чтобы избежать избыточного давления на уязвимые поперечные переборки);

  • установка более удобных для открывания люков в верхних бортовых танках, либо вентиляционных отверстий большего размера для улучшения переливных операций;

  • установка донных колодцев в кормовой части верхних бортовых танков для их дренажа и удаления ила.


13. Информация об остойчивости
Другая важная мера, которую необходимо предпринимать еще на стадии проектирования судна – включение в Информацию об остойчивости судна специального приложения, посвященного смене балласта.

Такое приложение (а также стандартные планы загрузки судна) должны предусматривать безопасную схему смены балласта в океане, с указанием опасности скручивающих сил и перепрессования танков.



Суда, которые категорически не имеют возможности безопасно проводить балластные операции в открытом океане, должны иметь соответствующую отметку в информации об остойчивости. Когда требования по смене балласта станут обязательными, суда, не соответствующие этим требованиям, будут нуждаться в соответствующих документах для подтверждения своего статуса.
14. Руководство по обработке балластных вод
Как уже говорилось, в Приложении к резолюции ИМО А.868(20) содержится Руководство по обработке судового водяного балласта. Оно является предварительным документом, на основании анализа применения которого и будет разрабатываться Кодекс по обработке водяного балласта. Рассмотрим его структуру более подробно. Это Руководство состоит из следующих разделов:

  • Вступление. Отражает суть проблемы и объясняет роль, которую призвано играть данное Руководство в устранении проблемы водяного балласта. Особое внимание во вступлении уделено объяснению необходимости следования положениям Руководства властями Государства порта, Государства флага и другими сторонами.

  • Определения и применение. Приводится используемая терминология и необходимые пояснения. Поскольку руководство не является обязательным, объясняется, что власти Государства порта сами отвечают за определение границ применения Руководства в пределах своей юрисдикции.

  • Цели. Целью настоящего руководства является помощь всем заинтересованным сторонам в минимизации риска, вызываемого перемещением водяного балласта без ущерба для безопасности судов и их экипажей.

  • Распространение информации. Все заинтересованные стороны: морские администрации, Государства – члены ИМО, власти Государства порта, судоходные компании и операторы призваны обмениваться относящейся к рассматриваемому вопросу информацией через ИМО. Такая информация может включать:

  • случаи заражения вредными водными организмами;

  • вспомогательные учебные материалы;

  • полезные исследования;

  • случаи, влекущие отступление от требований Руководства, например погодные условия.

  • Обучение и тренировки. Руководство призывает правительства и морские учебные заведения включить вопросы по обработке балластной воды в учебные программы подготовки моряков.

  • Процедуры для судов и Государства порта. В этом разделе указано, что каждое судно с водяным балластом должно иметь свой специфический план по обработке балластной воды. Государства порта призваны иметь подходящее оборудование для сброса балластной воды.

  • Процедуры оформления и доклады. Приведенные процедуры охватывают суда и Государства порта. Например:

  • информация, которая должна быть зафиксирована при приеме балластной воды;

  • места взятия проб балласта и осадков из танков;

  • расположение приемных устройств для балластной воды;

  • информация о местах, где следует избегать приема балласта (например места сброса сточных вод).

  • Судовые операционные процедуры. Этот раздел, как и Приложение 2, являются самыми важными для моряков частями данного документа. Раздел включает в себя следующие подразделы:

  • Предупредительные меры.

  • минимизация количества проникающих на борт вредных водных организмов, патогенов и осадков;

  • периодическое удаление осадка из балластных танков;

  • предотвращение не вызванного необходимостью сброса балласта.

  • Способы обработки балласта.

  • смена балласта;

  • исключение или минимизация сброса балласта;

  • сдача балласта на приемное оборудование;

  • чрезвычайные обстоятельства и новые технологии обработки балласта.

  • Рекомендации для Государства порта. Содержит рекомендации для властей Государства порта по введению собственных программ по обработке балласта и уменьшению риска. Они охватывают:

  • несопоставимые условия между портом приема балласта и портом сброса;

  • сроки нахождения балластной воды на судне;

  • присутствие искомых организмов.

  • Вступление в силу и наблюдение со стороны Государства порта. Отмечается, что Государства – члены ИМО имеют право вводить в действие собственное законодательство по вопросам обработки балласта. Однако властям Государства порта настоятельно предлагается информировать ИМО обо всех вводимых ограничениях. Этот подраздел содержит также рекомендации по введению требований и наблюдению за их выполнением. Например:

  • отправка соответствующих уведомлений на суда;

  • оборудование по взятию проб балласта;

  • необходимость учета вопросов безопасности судна в правилах по обработке балласта.

  • Перспективы развития вопросов смены балласта. Хотя смена балласта и рекомендуется в настоящее время для решения проблемы балластной воды, однако она несет реальную угрозу для судов. В этом подразделе отражены намерения модифицировать данный документ в соответствии с результатами будущих исследований. Заинтересованные стороны призываются к проведению детальных исследований и обмену информацией по вопросам смены балласта в открытом море.

  • Конструкция балластной системы. Судостроители, судовладельцы, классификационные общества призываются учитывать положения настоящих Рекомендаций при проектировании или модификации судов. Расчеты нагрузок, возникающих в процессе смены балласта должны учитывать, что пределы прочности корпуса не должны быть превышены при производстве таких операций. Должны быть разработаны специальные процедуры на случай отказа оборудования во время проведения смены балласта.

  • Приложение 1. В этом приложении приведена форма отчета о смене балласта.

  • Приложение 2. Это приложение особенно важно для моряков, так как содержит рекомендации по вопросам безопасности при смене балласта в море:

  • Введение. Рассматривается необходимость учета судовладельцами многих факторов, имеющих воздействие на безопасность процесса смены балласта. Необходимо принимать во внимание особенности конструкции каждого конкретного судна. Кратко описаны два основных способа смены балласта, которые могут быть использованы отдельно или в комбинации: последовательный метод и метод прокачивания.

  • Меры предосторожности. В этом разделе приведены:

  • Общепринятые процедуры, такие как предотвращение перепрессования или недопрессования балластных танков;

  • Специальные меры, относящиеся к методу прокачивания, такие как расчет объемов, которые должны быть прокачаны через балластные танки для достижения полной замены балластной воды;

  • Обстоятельства, такие как погодные условия, при которых следует избегать смены балласта; меры, которые необходимо предпринять для избежания угрозы для остойчивости судна и прочности его корпуса;

Обучение экипажа и его подготовка. В этом разделе рассматривается методы подготовки офицеров и других членов экипажа, ответственных за проведение смены балласта. Такая подготовка должна включать: ознакомление с судовым планом смены балласта; методы регистрации операций с балластной водой.

В соответствии с рассмотренным Руководством ИМО, на судне должны иметься и должным образом вестись следующие документы: Судовой план по обработке балласта; Отчет о проводившихся в рейсе операциях с балластной водой (заполняется по требованию инспекции Контроля Государства порта); Журнал операций с балластной водой. Разумеется, экземпляр Руководства также должен присутствовать на борту.


15. Судовые планы по обработке балласта
Как уже было сказано, все суда должны иметь на борту план обработки (в настоящее время – смены) балласта. Такой план должен будет обеспечивать высокий процент водообмена, минимальное количество осадков в танках, при обеспечении минимальных скручивающих и перерезающих моментов, а также опасности образования волн внутри танков и перепрессования их. На балкерах и танкерах, где переходы в полном балласте являются обычными, должна быть установлена оптимальная последовательность опорожнения и заполнения танков, которая должна стать стандартной процедурой.

Контроль за выполнением требований по водяному балласту возлагается на контроль Государства порта или карантинные власти. Местные правила могут в деталях отличаться, учитывая специфику страны и отдельных портов, однако в отношении упомянутого плана должны соблюдаться следующие условия:



  • план по обработке балласта должен содержать информацию, применимую к данному конкретному судну;

  • должен быть указан офицер из числа экипажа судна, отвечающий за разработку данного плана и приведение его в действие;

  • записи о том, что план введен в действие и записи обо всех операциях, производившихся с балластом.

Необходимо помнить, что судовой план по обработке балласта должен учитывать:

  • характеристики конкретного судна;

  • требования судовладельца или судового оператора;

  • требования стран и портов, в которых судно планирует производить сброс балласта.

Типовой план по обработке балласта должен содержать:

Специфическую информацию о судне:

Общая информация:

  • название судна;

  • номер ИМО;

  • брутто регистровый тоннаж;

  • длину/ширину судна;

  • осадку судна в балласте (на морском переходе).

Специфическая информация по балластной системе:

  • расположение танков;

  • вместимость танков;

  • схему насосов и трубопроводов;

  • производительность насосов;

  • схемы балластировки для различных погодных условий.

Ответственность экипажа:

Офицер, ответственный за балластные операции:

  • отвечает за соблюдение данного плана при смене балласта;

  • ведет Журнал операций с балластными водами;

  • докладывает властям Государства порта о состоянии балласта.

Члены экипажа, занятые в балластных операциях должны быть обучены и ознакомлены с:

  • судовой схемой балластной системы;

  • мерами безопасности при смене балласта в открытом море.

Система регистрации:

Форма для регистрации балласта:

  • состояние балластной воды (объем, температура, соленость и т.п.);

  • информация по смене балласта (процент, высота волн и т.п.).

Журнал операций с балластом:

  • расположение танка;

  • дата;

  • местонахождение судна;

  • использовавшиеся насосы.

Шаги для минимизации проблемы балластной воды:

Удаление осадков:

  • периодическое удаление осадков (в море, в сухом доке и т.п.).

Прием балласта:

  • следует избегать районов, обозначенных Государством порта (районы сброса городских стоков, районы цветения моря);

  • следует избегать приема балласта на мелкой воде.

Безопасность:

Дифферент, остойчивость и прочность корпуса:

  • расчеты дифферента и остойчивости;

  • динамические нагрузки (усталость корпуса, удары волн, инерция балласта);

  • предупреждение перепрессования и недопрессования танков.

Природные и эксплуатационные факторы:

  • аварийные планы на случай резкого изменения погоды, отказа насосов и т.п.;

  • критерии, которыми следует руководствоваться при принятии решения об опасности смены балласта (температура воздуха, высота волн, скорость ветра и т.п.).

Процесс смены балласта:

Последовательный метод:

  • точный порядок опорожнения и повторного наполнения танков, с хронометражем;

  • пределы изменения осадки и прочности на каждой стадии процесса;

  • используемые насосы (в том числе резервные).

Метод прокачивания:

  • список танков, для которых данный метод не может применяться;

  • крышки танков и другие закрытие, которые должны использоваться;

  • объем балластной воды, который должен быть прокачан через танк (3-х кратный для 95% обмена, 4-х кратный для 98% обмена).

Отчеты:

Для судового оператора:

  • состояние процесса смены балласта в открытом море;

  • основания для отмены процедуры смены балласта (погодные условия и пр.).

Для офицеров портконтроля или карантинной службы:

  • использование стандартной национальной формы отчета;

  • время, объемы, соленость, расположение балластной воды, принятой на борт и смененной в море;

  • последние порты, страны и даты приема и смены балласта;

  • офицер, ответственный за смену балласта;

  • основания для отмены процедуры смены балласта (погодные условия и пр.).

Инспекции:

Точки забора проб:

  • точное обозначение точек забора проб для карантинных офицеров.

Исполнение:

  • точное объяснение карантинным офицерам правил безопасности при входе в закрытые помещения;

  • оказание помощи карантинным офицерам в выполнении ими своих обязанностей путем выделения по их просьбе специального офицера или другого члена экипажа.

Разумеется, приведенная выше информация дана в качестве примера, однако очень желательно, чтобы реальные планы, которые должны быть на каждом судне, были максимально приближены к этому образцу по своему содержанию.

Излишне говорить, что Судовой план по обработке балласта должен быть одобрен признанным классификационным обществом.



  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©ekollog.ru 2017
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал